Введение
В настоящее время активно поднимается тема возрождения малой авиации в России. Нам она очень нужна как в силу специфики нашей географии и особенностей расселения населения, так и в силу необходимости развитой сельскохозяйственной авиации. Ибо в России всегда сельское хозяйство играло и играет большую роль в экономике страны, чем скажем в Голландии или в Англии. Особенно актуальна эта проблем стала с началом санкций с 2014 года против нашей страны. Дело в том, что потребность в такой авиации давно есть и возрастает по мере износа старых самолетов с каждым годом, а для сельского хозяйство ввиду его подъема в России растет еще быстрее. Так же как для нужд развития перевязок в северных регионах нашей страны и на Дальнем Востоке, развитию которых мы снова стали уделять внимание в последние годы. Но старый парк самолетов, доставший в основном в наследство от советских времен, потихоньку ветшает и часто должен быть списан просто «по возрасту», а нового производства у нас в силу ряда причин, которые я изложу ниже пусть и вкратце у нас уже давно нет. Далее будет рассказ о совершившим первый раз отрыв от земли (это не еще не первый полет) 14 января 2022 года ЛМС-901 «Байкал», который вместе с Л-410 и ТВРС-44 должен насытить наши потребности в самолетах легкой, включая сельскохозяйственную, авиации.
История
В 1946 году в производство был запущен легендарный «кукурузник» Ан-2 - ставший в качества основного самолета малой и сельскохозяйственной авиации достойным приемником другого обладателя сего прозвища - самолета, запущенного еще в 1929 году – легендарного - По-2(У-2). В 1959 году производство Ан-2 и все права на него передали Польской Народной Республике, также еще ранее в 1956 году его выпуск освоила КНР под названием Y-5. В итоге даже сам СССР закупал Ан-2 у Польши. Меж тем распался Союз и ухудшились отношения с нашими бывшим союзникам по ОВД (Организация Варшавского Договора) и СЭВ (Союз Экономической Взаимопомощи), а значит с нынешним обладателям прав на Ан-2- Республике Польша. Но была еще одна проблема - Ан-2 при всех своих достоинствах был создан в 1946 году, а его поршневой двигатель АШ-62ИР и вовсе создан в 1938 году на базе конструкции восходящей к в 1931 году. Поэтому еще в 1980 году в воздух подняли Ан-3 - модернизацию Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-10Б. Аналогичный вариант Y-5 – Y-5BG уже в 2019 году только с турбовинтовым двигателем американского производства создали и в КНР. Есть данные об их поставках в РФ. Но именно нам проблемы, связанные с юридическими аспектами разрешить не удалось. Хотя, лично я, когда собирал значки в конце 80гг. успел купить себе в коллекцию значок с Ан-3. А там распалась и некогда могучая держава и само ОКБ им. Антоново стала в другой стране. В 1992 году, сразу после ликвидации СССР, Россия стала создавать свой самолет малой авиации в России своими силами. Проектирование велось силами конструкторов фирмы Микояна и Гуревича. Самолет был назван Т-101 Грач» и его конструктором был Евгений Петрович Грунин. Он известен по многим легким российским самолетам, а также по разработкам не воплощенных в металле легких турбовинтовых штурмовиков по классу и возможностям, напоминающих ныне знаменитые «Супер Тукано». «Грач» был признан удачным, хотя ряд технических решений был схож с идеями швейцарского самолета Pilatus PC-6 взлетевшего еще в 1959 году. Учитывая, что после передачи производства Ан-2 в Польшу у нас не было по сути опыта работ над такими самолетами за вычетом спортивных моделей это неудивительно. Даже выпуска таких самолетов, кроме уже упомянутых спортивных самолетов Сухого к 1991 году не было уже несколько десятков лет. Последний Ан-2 был выпущен в СССР в 1971 году. Но на «Граче» стоял турбовинтовой двигатель ТВД-10Б, производство которого тоже был передано в Польшу в рамках передачи ей технологий легко транспортного самолета Ан-28. Кстати тоже очень удачного, как почти все пошедшие в серии самолеты Антонова. Это вообще было одно из самых лучших конструкторских коллективов почившего в бозе СССР. Да и двигатель говоря откровенно был создан в 1969 году, что для гражданской авиации с учетом строгости требований к ней весьма плохо. В итоге «Грач» не пошел в серию, хотя и успел совершить свой первый полет в 1994 году. На время про создание замены Ан-2 у нас забыли – было не до того. Но уже в более поздние годы при другой власти в России над этим стали работать. В 2011 году в воздух поднялся ТВС-2МС – переделанный из уже бывшего в эксплуатации самолета Ан-2 – его главное отличие турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12UAN американского производства. Этот самолет был создан в СибНИА. Некоторые такие самолеты стали эксплуатироваться на наших авиалиниях. Над такой заменой стали работать и в ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии ОСКБЭС МАИ, став создавать легкий самолет Виконт V100 с учетом наработок по Т-101 «Грач». В 2014 начали эксплуатировать следующую версию Ан-2 от СибНИА - ТВС-2АМ с турбовинтовым двигателем Garrett TPE-331-10UG и новым винтом. В 2017 году начал летать ТВС-2ДТС того же разработчика. Его главным отличием стало широкое использование углепластиков иностранного производства, он также имел иностранный турбовинтовой двигатель. Именно этот самолет первоначально получил имя собственное «Байкал» и должен быть стать основным нашим самолетом малой авиации. Но ставка на иностранные компоненты, особенно на углепластики иностранного производства, стала поводом отказаться от него. В 2019 году был проведен новый конкурс, на котором победила фирма ООО «Байкал-Инжиниринг с машиной ЛВС-901 «Байкал». Именно он совершил первый свой подлет 14 января 2022 и как рассчитывают создатели в начале этого же года совершит первый полет. В его создании приняло участие и вышеупомянутое ОСКБЭС МАИ, что определило его сходство с самолетами «Виконт» и «Грач». Далее пойдет о нем рассказ.
Описание
Сразу оговоримся – считать новинку нашего авиапрома точной копией Т-101 «Грач» нельзя. Он меньше по размерам, имеет другое бортовое оборудование, рассчитан на иные двигатели и винты, изменен состав материалов, из которых он сделан. Самолет получился подкосным высокопланом. Это позволило с одной стороны облегчить фюзеляж за счет подкосов, с другой стороны за счет схемы моноплан – улучшить показатели аэродинамического сопротивления. Это его принципиальное отличие, в числе прочих от проекта ТВС-2ДТС. Хвостовое оперение – классическое – однокилевое со горизонтальными стабилизаторами. Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовой опорой. Аппарат может базироваться на грунтовых аэродромах, причем требования к грунту аналогичны таким требования у Ан-2. Несмотря, некогда бывшие планы создания в России такого самолёта из композитов, в итоге их применение на «Байкале» ограничили не силовыми элементами. С учетом новизны технологий их производства для России несомненно верное решение. Приоритет в материалах из которого создан новый самолет отдали алюминию, как имеющему хорошие антикоррозийные качества, что важно для безангарного хранения самолета. Хотя заявлялось, что в рамках импортозамещения на машине будет стоять новейший российский турбовинтовой двигатель ВК-800, который так же планируют ставить в будущем на Л-410 и в турбовальной версии на вертолеты «Ансат» и Ка-226, в данный момент уже построенные экземпляры для дальнейших летных испытаний имеют турбовинтовой двигатель General Electric H80-200, созданный фактически американской фирмой на базе двигателя чешской разработки и производства Walter M601, а так же с винтом Hartzell, производства и разработки также США. С этим же комплектом винта и двигателя эти машины первоначально пойдут в серию. Но мере отработки нового отечественного двигателя и винта к нему их поставят на «Байкал» и затем он уже с ними будет также запущен в серию и в эксплуатацию. Так же будет первоначально будет стоять импортное БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование) американских фирм либо Garmin, либо Honeywel. В последующем по мере создания наших аналогов этого оборудования для ЛМС-901 «Байкал» оно будет заменено на них.
Заключение
Такой самолет нужен России как воздух. Наша территория исключает отказ от малой авиации коммерческого назначения и в условиях санкции глупо надеяться на поставки такой авиатехники даже из дружественных нам стран. Поэтому надо приветствовать появление в России такого самолета. Да он возможно имеет свои недостатки, но в условиях длительного перерыва в производстве и создании таких самолетов в нашей стране это почти неизбежно.
Источники
https://bmpd.livejournal.com/4196964.html, https://bmpd.livejournal.com/4355090.html,
https://igor113.livejournal.com/1600569.html,
https://aviation21.ru/samolyot-lms-901-on-zhe-bajkal-chto-o-nyom-izvestno/,
