17 августа 1957 года над Киевом столкнулись два самолёта. Катастрофа, в которой погибли 15 человек, стала результатом драматического стечения обстоятельств.Летайте самолётами 1950-е годы стали временем возрождения и бурного развития советской гражданской авиации. Во многом это было связано с появлением принципиально новых самолётов: вместительного Ан-8, турбореактивных Ан-10 и Ан-12, а также Ил-18, надолго ставшего основным самолётом "Аэрофлота". Последний особенно активно использовался на внутренних линиях, которые в послевоенный период заметно разрослись. Возникает впечатление, что там, где не было наземного транспорта и медленно шло строительство дорог, просто строили аэропорт. В итоге к середине 1970-х из аэропорта Воронежа, например, можно было улететь почти в 100 городов СССР, в том числе в Белгород, до которого по дороге меньше 300 км. Сейчас самолёты из Воронежа летят от силы в 10 городов. Но и авиакатастроф стало больше: на протяжении 1950-х только с самолётами "Аэрофлота" произошло больше 130 инцидентов: связанных с погодными условиями и ошибками пилотов, с нарушениями в конструкции машин и даже с вооружёнными захватами (в 1958 году в Якутии двое мужчин, угрожая пилотам оружием, потребовали лететь в США. К счастью, обошлось без жертв). Наиболее известной аварией десятилетия стало падение самолёта в аэропорту Свердловска в январе 1950 года. При заходе на посадку в плохую погоду машина столкнулась с землёй, все находившиеся на борту погибли. Инцидент, возможно, не получил бы широкой огласки, как было принято в те годы, если бы на этом самолёте не летели игроки хоккейного клуба ВВС. В этом ряду стоит и трагедия, случившаяся в аэропорту Жуляны, который находится в Киеве. Фото с места трагедии в Свердловске. (sports.ru) Стечение обстоятельств 17 августа 1957 года из Болгарии в Москву вылетел самолёт Ил-14 (номер 2071), который вёз спортивное оборудование. Члены экипажа прошли войну и обладали большим опытом. С ними летел проверяющий - зам. командира эскадрильи Иван Тарапунов. Его присутствие объяснялось существовавшим регламентом: экипаж ошибок не допускал, но время от времени на любом рейсе мог полететь инструктор для дополнительного контроля. Загрузка самолёта была небольшой, всё шло в штатном режиме, и около 20:00 Ил-14 подлетал к Киеву. В этот день в аэропорту украинской столицы сложилась очень сложная обстановка. Вот как описывал её Семён Анисимов, сын одного из погибших в катастрофе: "В субботу, 17 августа 1957 года, начиная с 15:00 в зоне Киевской АДС (авиационно-диспетчерская служба - прим. ред.) бушевала гроза с ливневым дождем и порывистым ветром до 20 м/сек. В это время на подходе к Киеву находились рейсовые самолеты из Минска, Мозыря, Винницы, Львова, Станислава, Днепропетровска, Кременчуга, а также самолет Ил-14 из Москвы под литером "ОВ" (особо важный), с находящимся на его борту Первым секретарем ЦК КПСС Н. С. Хрущевым. В связи с этим, служба движения аэропорта работала с предельным напряжением". Учитывая сложные погодные условия, работники аэропорта приняли решение временно закрыть его на прилёт и вылет, и диспетчеры спешно отправляли самолёты в близлежащие города. Однако пилот особо важного рейса, на котором летел Хрущёв, решил садиться в Жулянах, так что напряжение не спадало. Но всё закончилось благополучно, в 16:05 самолёт "ОВ" совершил посадку. Ил-14. (aviarf.ru) Во второй половине дня погода в районе аэропорта стала улучшаться, хотя на трассах ещё была гроза. В 20.00 заканчивалась смена у диспетчеров, которые проработали уже 12 часов в стрессовых условиях, и их внимание к вечеру было ослаблено. В 19:45 в зоне Киевской АДС появился самолёт 2071, он летел на высоте 900 метров. Командир Иван Таволжанов сообщил, что отрабатывает "слепую" посадку, когда обзорные окна кабины закрываются шторками; садились, ориентируясь на приборы. В это же время, в 19:45, из аэропорта вылетал другой Ил-14 (номер 1360), который выполнял круговой тренировочный полёт. На борту был опытный экипаж: командир, второй пилот и бортмеханик. Радист, в отличие от первого самолёта, отсутствовал, но по тем временам это не было нештатной ситуацией. Так как рейс был тренировочным, с экипажем также был пилот-инструктор. Остаётся неясным, предупредил ли дежурный диспетчер А. Зайцев борт 2071 о том, что другой Ил-14 в это время выполняет тренировочный полёт. Сам он утверждал, что да, предупредил. Экипаж самолёта, который примерно в это же время летел по маршруту Киев-Одесса, настаивал, что никаких предупреждений не было. Магнитофонные записи переговоров диспетчеров с бортами в то время велись только в случае плохих погодных условий или во время ночных полётов, рукописной фиксации разговоров тоже не было. Схема катастрофы. (airdisaster.ru) В итоге рейс 2071, заходя на посадку, оказался под фюзеляжем самолёта 1360, который заканчивал тренировочный круг. Они столкнулись на высоте примерно 200−300 метров. Пилоты до последнего пытались развести машины, но винт одного из них перерубил крыло другого в районе топливного бака, произошёл взрыв. Обе машины упали на жилые дома, так как аэропорт находился фактически в черте города, помимо 9 членов экипажа погибли ещё 6 человек, получили ранения 23 человека. Халатность и неосмотрительность Для расследования была создана государственная комиссия, которая пришла к следующим выводам. Причинами катастрофы были названы отсутствие осмотрительности со стороны обоих экипажей, а также халатность диспетчеров. Но были выделены и способствовавшие катастрофе факторы: отсутствие порядка в службе движения аэропорта, отсутствие радиста и некие общие нарушения при допуске командиров к работе. Мемориальный знак на Соломенском кладбище Киева. (Wikimedia Commons) Перед судом предстали дежурный по полётам В. Светличный и диспетчер А. Зайцев. Оба были осуждены на 10 лет, но спустя некоторое время амнистированы по ходатайству заместителя Председателя Президиума Верховного Совета УССР Сидора Ковпака. "Не так". Суд над работниками аэропорта Киев по поводу столкновения двух самолетов Ил-14, СССР, 1957