Когда Западная Европа и США ввели санкции против России, гражданская авиация выглядела перспективным местом для нанесения болезненного удара, но авиационная отрасль показала неожиданную для Запада устойчивость, пишет Bloomberg 1 марта.
Российские авиакомпании в основном летают на самолетах Airbus и Boeing, которым запрещено вести бизнес в России, и более двух пятых этих самолетов принадлежали иностранным лизинговым компаниям, которые немедленно потребовали их вернуть.
Но через год после начала СВО российские перевозчики всё еще эксплуатируют 467 самолетов Airbus и Boeing — год назад их было 544, по данным компании Cirium. Хотя российские авиакомпании прекратили полеты в США и Западную Европу, у них увеличилось количество рейсов в Таиланд, Турцию и Объединенные Арабские Эмираты, а также в бывшие советские республики, такие как Армения, Киргизия и Таджикистан. Ежедневно они совершают около 1100 внутренних рейсов, что лишь на 15% меньше, чем годом раньше — это сокращение оказалось гораздо слабее, чем рассчитывали сторонники Украины после введения санкций.
Ещё по теме
Устойчивость авиакомпаний выявила ограниченное влияние санкций. Чтобы удержать авиационный сектор на плаву, российские власти призвали перевозчиков перерегистрировать самолеты в России. Таким образом, большинство самолетов продолжают летать, хотя они и лишены программных обновлений и технического обслуживания, предписанного регулирующими органами.
Для самолетов предусмотрен строгий режим технического обслуживания, который регулируется государственными или международными органами. Помимо ежедневных проверок, самолеты требуют техобслуживания примерно после 200 полетов, а также каждые десять лет.
Чтобы продолжать работу, российские перевозчики закупают запчасти в дружественных странах и переставляют компоненты с одного самолета на другой, сообщил 1 февраля российский регулятор в интервью РБК. В феврале регулятор одобрил соглашение с дубайской инжиниринговой компанией Global Jet Technic, которая проводит плановые предполетные проверки самолетов Airbus и Boeing российских авиакомпаний.
Опыт Ирана показывает, что в долгосрочной перспективе такая ситуация приводит к устареванию авиапарка и падению показателей безопасности. Однако в России дело обстоит по-другому, поскольку авиакомпании в основном используют новые модели, говорит авиационный консультант Джон Стрикленд.
«Это самые современные самолеты, не похожие на старые, предыдущего поколения, которые эксплуатируют иранские перевозчики», — объясняет он.
Кроме того, в отличие от Ирана, у России давний и успешный опыт авиастроения. «Аэрофлот» когда-то был крупнейшей авиакомпанией в мире, а такие производители, как «Туполев», «Ильюшин» и «Сухой», создавали авиалайнеры, способные перевозить сотни пассажиров. Хотя сегодня российские компании производят более современные самолеты, такие как Sukhoi Superjet, этот самолет в значительной степени зависит от западных поставщиков двигателей, авионики и шасси, хотя в настоящее время реализуется проект по их замене на местные компоненты.
«Очевидно, что санкции сработали не так, как рассчитывал Запад, — говорит консультант по вопросам промышленности Ричард Абулафия. — Да, по мере продления санкций безопасность будет ухудшаться, но это явно не приведет к остановке сообщения внутри России и из России».