Обещал я в посте про катастрофу рассказать про то, как я попал в Нижний Новгород на полтора года, про авиационную сторону Нижнего Новгорода. Про РязаньАвиаТранс, где трудился параллельно, пока рассказывать не буду, это тоже отдельная история.
Началось всё в 2012 году, когда я после банкротства остался без грошей в квартире у своего представителя в Москве. Собственно, мы пытались реанимировать грузовые перевозки, но пока ничего не выходило, а есть хотелось. Да и я чувствовал, что хочу в авиацию. Но с какой стороны подойти к этому вопросу, кому нужен на работе человек из бизнеса, у которого в трудовой куча записей, что он с 18 лет то генеральный, то коммерческий в различных небольших авиакомпаниях, с лёгкой руки Сергея Иванова прозванных «живопырками». Бывшим коллегам я тоже не особо нужен, всё же определенные тёрки были, да и обмануть меня будет тяжело. Проще взять молодёжь с улицы и научить, дав оклад в двадцать тысяч, чтобы радовалась, что к самолётам имеет отношение, а руководители сами были местами люди далековатые от тех вопросов, с которыми хотели связаться. Моих знакомых тянуло то на регулярку, то на Дальний Восток, при этом кроме кучки Ту-134 за душой ничего не было, как и понимания специфики региона.
Но тут я вспомнил про своего коллегу, который пару раз ко мне прилетал в Хабаровск и мы с ним неплохо выпивали, он жил в Нижнем. Тот был наверное самым большим авантюристом. Бывший штурман, который возглавлял Коммерческий-договорной отдел авиакомпании Нижегородские авиалинии. Сдал сам себе в аренду Ан-24 и продал в Мьянме, потом поспособствовал банкротству авиакомпании, оставив себе свой отдел и сделав из него отдельное юридическое лицо. Сначала это было ООО Коммерческий договорной отдел, сокращенно ООО КДО. Потом времена потребовали разделить бизнес на КДО Авиа Карго, КДО Авиа Тур, которые достались бывшим коллегам, а себе оставил КДО Авиа Сервис, сократив до КАС. Тур и Карго занимались туризмом и грузами, а Сервис занимался чартерами. Фирмы тоже менялись и создавались, время обязывало, ведь я поступал так же. Были КАС-Арктика, КАС-Югра, КАС-Восток, ЗАО КАС, КАС-Самара и ещё около трех десятков организаций.
Из авиапарка были два Ту-134 и пара Ан-24. Чартеры были уже накатанные под буровую компанию из Самары в Новый Уренгой, из Перми в Когалым и из Нижневартовска в Мирный. Летали и спортсмены, такие как футбольные клубы Газовик и КАМАЗ. Но человек, несмотря на определённое прошлое и кучу недоброжелателей, был крайне искренним и честным. Если кидали его, то и он смело мог кинуть тех, кто кинул его. Сам был бессребреником – за душой почти ничего не было, всё старался вкладывать в организацию, которая зарабатывая на одних проектах, теряла на других. Он свято любил авиацию, рвался летать на Дальнем Востоке, обожал Ту-134. По отношению ко мне он был открыт и был рад найти родственную душу, но положил мне оклад, сообразный моему положению, в 15 тысяч рублей, и пообещал снять любую квартиру в Нижнем Новгороде, а также 1% от всей выручки с проданных билетов, если я смогу это организовать, собственно, что и стало моей задачей.
Изначально был план такой. Буровая компания требовала 50 мест, а самолёт вмещал 68 пассажиров, то есть 18 мест можно было пустить в продажу и заработать дополнительно более трехсот тысяч на рейсе туда-обратно, тем более, что линия пользовалась популярностью, а других перевозчиков не было.
Вопрос был в том, что самолёты находились в сертификате авиакомпании Центр-Юг, которая боялась регулярных рейсов, как огня, а продажи можно было вести от авиакомпании Псков-Авиа, которые заключили код-шеринговое соглашения для продажи на эти рейсы. Псков брал 5% от выручки, продажи велись через Транспортно-клиринговую палату (ТКП) на стандартных электронных билетах ТКП. Комиссия агентам тоже была в 5%, что всех устраивало. Выручка шла в ПсковАвиа, как платежи за обеспечение рейсов Ан-24, которые летали под их флагом, но принадлежали РязаньАвиаТрансу, где я числился генеральным директором, но это отдельная история.
На следующий день после трудоустройства, осознав все фокусы с Псковом и дав распоряжение на открытие продажи до мая (а дело было в феврале), я погнал в Самару, чтобы пообщаться с их агентствами, которые были заинтересованы в заключении трехстороннего прямого договора на стоке ТКП и отправлять напрямую выручку от билетов в КАС при условии повышения комиссионного вознаграждения до 7%. Из Самары я с нашим рейсом полетел в Новый Уренгой, где провернул точно такой же фокус.
Продажи пошли, денежка закапала, да и вахтовиков бывало поменьше, поэтому в продажу пускали больше мест. Было разработано пять тарифов, более дешевые были доступны только для продажи через наши агентства, с которыми заключили прямые договоры.
Ближе к лету Псков начал манипулировать выручкой, да и пришлось все самолёты в срочном порядке дооборудовать СРПБЗ (системой раннего предупреждения близости земли, современное обозначение EGPWS), что потребовало новых расходов. Временно пришлось на месяц взять Саратовский Як-42, в котором было на 50 мест больше, эти места тоже активно направлялись на продажу, ведь начиналось лето. А вот выручку Пскову давать не хотелось. Тут мне подсказали знакомые, что Центр-Юг, как старейшая компания в России была одним из основателей Наблюдательного Совета Авиакомпаний, участников системы Взаиморасчётов, Транспортно Клиринговой Палаты. А значит, что стандартный договор у них был, а у нас был договор с Сиреной-Трэвэл, с которой в своё время Центр-Юг подписал договор о хранении ресурса мест. Аккуратно описав себе права для редактирования ресурса мест авиакомпании, я, не ставя авиакомпанию об этом в известность, ввёл тарифы, условия их применения, ввёл расписание и ресурс мест, создал рейды, а потом СО, С и тадам! Продажи открыты. Но с целью удобства и комфорта я организовал продажу на бумажных билетах ТКП, которые в то время были во всех агентствах.
Авиакомпания не знала, что ведёт продажу билетов, так как мы звонили и говорили, что по поручению Пскова им придёт выручка из ТКП, те особо не разбирались. Но в один прекрасный момент позвонила женщина и потребовала взять на борт её кошечку. Случайно номер телефона она нашла в старых жёлтых страницах интернета и попала напрямую на генерального директора. Тот понятия не имел, что у него ведутся продажи от его лица, да и как перевозить кошек. Меня хотели казнить за самоуправство, но так как продажа уже велась и очень активно, а каждую неделю на счёт падал вкусный миллион, то продажу прикрывать не стали, но затребовали хотя бы 3% от этой выручки.
А Псков-Авиа нас нехило так кинули, когда мы захотели отправить наш самолёт на Дальний Восток. Они забрали себе наш контракт на перевозку вахтовиков из Ухты в Воркуту и не отдавали нам выручку под непонятными предлогами. Мы перестали принимать их пассажиров на наши рейсы, оставив только Центр-Юг. Крики были громкие, но Псков их пережил. Тогда я полетел в Томск опечатывать самолёт, как собственник, но эксплуатант, который возвращал долг ТомскАвиа, сорвал пломбы и полетел снова.
На этом наши пути разошлись, а после Нового Года я полетел в Мирный, где мы взяли в аренду Ту-154 у Алросы для полётов между Нижневартовском и Мирным и Нижневартовском и Братском. Самолёт забазировали в Нижневартовске. Сам я организоввывал быт экипажа, а также мотался по вахтовикам в Радужный, Советский, Стрежевой, Когалым.
Собственно, потом Центр-Юг ко мне потеплел и предложил должность заместителя генерального директора по организации перевозок. И их предложение с переездом в Белгород я принял с удовольствием. Мой руководитель, друг и надёжный партнёр на полгода обиделся на меня, хотя все его фокусы с выручкой я прикрывал уже с нового поста. Сейчас он крестный моего сына, мы с ним вполне тепло ладим. Было потом ещё много совместных проектов. Но обо всём этом потом когда-нибудь.
Надеюсь, что не сильно утомил своим повествованием, всё же это история. Сейчас так уже не получится, да и авиакомпаний уже нет. Продажи билетов открываются совершенно не так, чартерный бизнес тоже поменялся. Самолётов Ту-134 уже нет в коммерческой эксплуатации.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/196419.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.