Друзья, это заключительная, четвертая часть статьи по истории Голицынского автобусного завода. Ссылки на три первые части приведены в конце поста.
Текст: Николай Марков
В 2006 году на ГолАЗе получила развитие тема 15-метровых автобусов, над которой прежде работал Ликинский автобусный завод совместно с НАМИ (освоению выпуска автобусов такого типа в Ликино помешала принятая на заводе технология: 15-метровый кузов не помещался в катафорезную ванну и не мог поворачиваться в сборочном цехе при существующей сетке колонн). Голицынские автобусы ГолАЗ-6228 получили шасси Scania L94UB и полунизкопольный кузов. Поскольку основным их заказчиком стал Мосгортранс, все операции по сборке салона изначально были переданы столичному ЗАО «Тушино-Авто».
Сертификация этих автобусов под нормы Евро-3 завершилась в июле 2006 года, когда завод получил первое одобрение типа на выпуск 50 машин. Этот лимит был выбран в течение года, после чего в ноябре 2007-го было оформлено второе ОТТС еще на 50 машин с номерами кузовов от 051 до 100. Однако к концу 2008 года из-за начавшегося в стране кризиса производство этих машин на дорогих шведских шасси свернули, дособрав экземпляр с кузовом №83. Две последние машины ушли в Алмату.
Ну и информация для справки: полное наименование всех этих городских автобусов звучало как ГолАЗ-6228-0000010, по VIN-коду они маркировались как 62280V. А их число мест составляло 37/142.
В самом начале 2008 года появилась междугородная версия 15-метрового автобуса, названная ГолАЗ-62281-0000010. По сравнению с городской машиной ее кузов стал высокопольным и лишился третьей пассажирской двери, но получил багажные отсеки под полом и новую планировку салона без накопительных площадок (число мест: 63/95). Шасси под машины этой модификации носило обозначение Scania K94UB.
Сертификацию «междугородников» удалось завершить в апреле 2008-го, получив на них отдельное ОТТС на выпуск партии в количестве 50 машин. Но все по той же причине грянувшего вскоре кризиса реально построить успели еще лишь один автобус. Образец №1 в итоге выкупил частный перевозчик из Смоленской области, а вторую машину, повозив по выставкам, смогли продать в Новый Уренгой.
Производство трехосных междугородных автобусов серии «62281» возобновилось вновь лишь в 2013 году, когда Группа ГАЗ смогла выиграть крупный тендер на поставку техники для обслуживания Олимпийских игр в Сочи. По условиям тендера в нем могли принимать участие лишь автобусы, построенные на шасси Scania или с применением узлов и агрегатов Scania, что и стало хорошим поводом для «перезагрузки» проекта трехосных машин на ГолАЗе. Для выполнения олимпийского заказа завод закупал уже более современные шасси Scania K310IB с дизелем уровня Евро-4 (модели DC09 101, 5-цилиндровый, 310-сильный).
В течение 2013 года в Голицыно изготовили 373 экземпляра «трехосок» в модификациях 62281-0000010 (63 посадочных места) и 62281-0000011 (59 мест + инвалидная коляска, подъемник для которой размещался в проеме второй двери, внутри ступеней). Полная вместимость этих автобусов составляла 100 человек. Кстати, олимпийские «трехоски», в отличие от более ранних образцов, уже несли собственное имя Voyage L.
Последней собственной моделью Голицынского автобусного завода стал автобус, получивший известность как ГолАЗ-5251 Voyage. Он призван был закрыть потребности рынка в недорогих 12-метровых машинах вместимостью более 50 человек, которые прежде покрывались только за счет импортной техники. Поскольку стоимость новинки необходимо было удержать в строгих рамках, о разработке кузова или ходовой части с нуля не могло быть и речи. Тогда родилась идея создать под кузов заданных проектом габаритов самоходное шасси на основе давно освоенных компонентов ЛиАЗа-5256. По такому же принципу был спроектирован и кузов: для его сборки решили по максимуму использовать простаивавшее технологическое оборудование, изначально созданное для «трехосок» ГолАЗ-6228, в частности – сварочный стапель.
В результате у кузовов «пятьдесят первой» и «двадцать восьмой» машин оказались унифицированными боковины, крыши по оконным проемам и обе маски. А вся ходовая часть нового автобуса повторяла оную на ЛиАЗ-5256, однако колесная база была увеличена до 6600 мм. Это позволило довести габаритную длину кузова до 12,5 метров, установив в салоне 53 кресла и обустроив под полом багажники объемом более 6 кубометров. В сентябре 2010 года завод получил первое ОТТС, разрешающее выпуск парии из 50 автобусов ГолАЗ-5251 с дизельной «шестеркой» MAN D0836 LOH55 (6,9 литра, 280 л.с.).
Первый построенный ГолАЗ-5251, серого цвета, являлся по сути ходовым макетом и был оснащен дизелем ЯМЗ-656 - такое обозначение носила версия ветерана ЯМЗ-236, доведенная до соответствия нормам Евро-3. Этот автобус могли видеть посетители выставки Комтранс-2010. В отсутствие одобрения типа на версию с ярославским мотором этот автобус сперва даже никак не промаркировали и реализовывать явно не собирались. Однако спустя несколько лет, в 2016-м, этот экземпляр уже с новой лиазовской передней маской всплыл на маршруте в Алтайском крае. Мне, к слову, до сих пор интересно, что записано в его документах...
Вторая построенная машина, красная, была собрана в том же 2010 году уже в полном соответствии с сертификационными документами: на нее сразу поставили дизель MAN. И именно ей в итоге достался заводской №001. В свое время мне дважды довелось поездить на этом экземпляре за рулем: довольно приятный автобус! В конце концов, после показа на нескольких выставках, его продали в Краснодарский край, в Усть-Лабинск, где он до сих пор и работает.
В 2011 году построили еще 6 серийных образцов ГолАЗ-5251, а также 5 образцов новой модификации ГолАЗ-52511 на покупном шасси Scania K250IB. Эта версия отличалась уменьшенной до 6230 мм колесной базой, благодаря чему выглядела более гармонично. Она приглянулась перевозчикам больше и в 2012-м стала выпускаться серийно в значительных количествах. Более того, она стала едва ли не первой за целое десятилетие голазовской машиной, которая прошла полную программу сертификационных испытаний и получила «длинное» ОТТС с 3-летним сроком действия без ограничения количества разрешенных к изготовлению транспортных средств.
У автобусов ГолАЗ-52511 существовали два варианта исполнения: стандартный 52511-0000010 и 52511-0000011 с кассетным подъемником для инвалидной коляски в проеме задней двери. Соответственно, задняя дверь у «ноль одиннадцатых» автобусов всегда была широкой двухстворчатой, тогда как у «ноль десятых» в разное время могла быть как двухстворчатой, так и одностворчатой. Кроме того, версия для перевозки инвалида имела уменьшенное с 53 до 47 число посадочных мест (при сохранении общей пассажировместимости в 60 человек) и выпускалась только в 2013 году. В случае установки турникетов на входе в салон число мест снижалось еще на 2 у каждой из модификаций. Всего до конца 2013 года сделали как минимум 483 автобуса на шасси Scania.
В рамках этой статьи нельзя не вспомнить и еще об одном проекте, участие в котором принимал Голицынский автобусный завод. Дело в том, что в 2006 году Группа ГАЗ решила заняться сборкой иностранных автобусов, основав совместное предприятие с бразильской компанией Marcopolo. Это СП назвали «Русские Автобусы Марко», или сокращенно ООО «РАМ». Выпуск автобусов малого класса Real (с кузовом типа Marcopolo Senior на шасси Hyundai County) организовали на площадях ПАЗа, а вот на ГолАЗе разместили сборку больших туристических автобусов Maropolo Andare 850 и Andare 1000.
Модель Andare 850 длиной 12,3 метра базировалась на корейском шасси Daewoo BH120K уровня Евро-2 и потому имела ОТТС на партию в 50 машин со сроком действия, ограниченным декабрем 2007 года. Ее салон был рассчитан на 47 пассажиров. VIN-код этих автобусов начинался с символов XW3RCFBSN7B, где непосредственно на модель Andare 850-0000010 указывал лишь символ N, а на шасси Daewoo - последний символ В. Автобусы эти наверняка ценились водителями за динамику, поскольку в движение их приводил турбодизель объемом 15 литров и мощностью 417 сил. Таких автобусов фактически выпущено не менее 45 штук.
Лайнеры Andare 1000 на ГолАЗе строили на тех же самых шасси Scania K94IB и Hyundai Aero Express HSX, которые применяли для своих Круизов моделей 52911 и 52913. В первый раз Andare 1000 на шасси Hyundai сертифицировали очень странно: в декабре 2007 года завод получил ОТТС на партию в 50 машин уровня Евро-2 с недельным сроком действия. В документе были прописаны модификации Andare 1000-0000010 (47 мест) и Andare 1000-0000011 (45 мест). Единственный вариант мотора - дизель Hyundai D6CA (12,9 литра, 371 л.с.). Но судя по всему, это одобрение было получено ради легализации какой-то одной пробной машины, возможно даже завезенной ранее из Бразилии целиком. На такой вывод наталкивает тот факт, что партия Andare на шасси Hyundai Евро-2 нигде не всплыла, но и просто так тратить деньги на получение ОТТС никто бы не стал.
В 2008 году Andare 1000 на корейских шасси сертифицировали еще раз, причем теперь уже с двигателем D6CА уровня Евро-3 (12,9 литра, 380 л.с.). До конца года изготовили как минимум 42 экземпляра таких машин, промаркировав их VIN-кодами вида XW3RCFBSN8BH... А в декабре 2008-го ООО «РАМ» оформило третий сертификат на Andare 1000 с шасси Hyundai, только на сей раз с более экономичным дизелем D6CВ уровня Евро-3 (12,4 литра 380 л.с.). В 2009 году построили как минимум 6 таких машин, промаркировав их VIN-кодами типа XW3RCFBSN9ВК... Причем в этом одобрении типа 45-местной стала считаться версия Andare 1000-0000010, а 47-местной - Andare 1000-0000011.
Остается сказать об автобусах Andare 1000 на шасси Scania. Первое одобрение на 50 машин на шасси модели K94IB со сроком действия с конца 2007-го до конца 2008 года осталось неиспользованным, о причинах не знаю. На всякий случай упомяну, что эти автобусы должны были иметь VIN-код вида XW3RCFBSN8B и двигатель Scania DC921 Евро-3 (9 литров, 310 л.с.). Имея такое действующее одобрение типа, предприятие в 2008 году оформило еще одно одобрение на 15 автобусов с аналогичным шасси. Все 15 машин были изготовлены до конца того же года с VIN-кодами вида XW3RCFBSN8BS в двух исполнениях: Andare 1000-0000010 (47 мест + гид) и Andare 1000-0000011 (49 мест + гид).
Закончив выполнение олимпийского контракта в конце 2013 года, завод ГолАЗ в качестве автобусного свое существование прекратил. Производство моделей Voyage, Voyage L и Cruise передали заводу ЛиАЗ. Двухосные машины в Ликино-Дулево освоили уже в 2014 году под собственными марками: Voyage превратился в ЛиАЗ-52511, Cruise - в ЛиАЗ-529115 и ЛиАЗ-529116. С переходом на шасси уровня Евро-5 их обозначения сменились на ЛиАЗ-5250 (Voyage) и ЛиАЗ-5290 (Cruise). А вот трехосный междугородный автобус ЛиАЗ-62281-000010 Voyage L изготовили лишь в одном экземпляре (в 2016 году): из-за отсутствия крупных заказов конвейера эта модель так больше и не увидела. Что же касается бывших голазовских цехов, то их передали совместному предприятию AGCO-RM, основанному холдингом «Русские машины» Олега Дерипаски и корпорацией AGCO, под организацию производства тракторов и другой сельхозтехники марки Massey-Ferguson.
Предыдущие части статьи по истории ГолАЗа читайте по ссылкам:
- Часть 1
- Часть 2
- Часть 3
