Многие автомобилисты среднего и старшего возраста помнят, какой желанной в середине 90-х годов была иномарка. Новые авто импортного производства тогда в страну практически не завозились, да и денег на них у россиян, по правде говоря, не было. Приходилось довольствоваться продукцией отечественного автопрома, доставшегося в наследство (и сильно потрепанного перестройкой) от СССР.
Высокий спрос на иномарки тех времен объяснялся очень просто. Практически любой 10 и даже 20-летний автомобиль, выпущенный в Европе, Америке или Японии, по надежности превосходил новенькие отечественные авто (при примерно равной стоимости).
Вот такое соотношение цены и качества, а также постепенное открытие рынка для продукции иностранного производства, стало первой отправной точкой для последующих необратимых процессов в сфере автомобилестроения в России.
Рынок стали все активнее завоевывать иномарки. Всего за один 1998 год в страну завезли более 330 тысяч подержанных автомобилей. И ежегодно (за исключением периода девальвации) этот объем только увеличивался, достигнув максимальных значений в полмиллиона б/у иномарок в 2002 году. Отечественный автопром в этот момент времени все еще продолжал более-менее эффективно функционировать, выпуская ежегодно около 1 миллиона «Жигулей», «Москвичей» «Волг» и т.п.
Можно ли было предвидеть такое негативное для отечественного автомобилестроения развитие событий? Конечно, ситуация была очевидной. Наши новые авто по надежности, комфорту и другим параметрам существенно уступали машинам иностранного производства. При этом стоимость «поношенных» иномарок была примерно такой же, как новые машины АвтоВАЗа и других российский производителей. Конечно, «горячие головы», в том числе, в верхних эшелонах власти, предлагали закрыть рынок, вернув все в прежнее положение. Но, как нам кажется, стоило подумать о повышении качества выпускаемой продукции, применения новых технологий, материалов и т.п. Возврата назад быть не могло, народ, попробовав по-настоящему качественный товар, просто бы не захотел возвращаться за «Железный занавес»!
Тем не менее, в начале 2000-х у российского автопрома не было серьезных рисков, угроз и вызовов. Сектор промышленности продолжал более-менее динамично развиваться, восстановившись после дефолта 1998. Так, например, только за 2000-й год в стране было выпущено почти 970 тысяч автомобилей, из которых около 700 тысяч приходилось на долю АвтоВАЗа.
Вернемся на минутку в настоящее и сравним цифры: за весть 2020 год Тольяттинский и Ижевский автомобильные заводы совместно выпустили всего 302 тысячи машин.
Есть «достижения» со знаком «минус» и у других российских автогигантов:
- Ульяновский автомобильный завод (УАЗ) в начале тысячелетия выпускал около 40 тыс. внедорожников и более 45 тыс. единиц коммерческих машин. К 2020 году производство сократилось в разы!
- Еще хуже дела идут на заводе ГАЗ. В 2000 году с конвейера сошло более 116 тысяч легковых автомобилей, руководство строило перспективные планы развития (например, ГАЗ-3111 Волга). С каждым годом ситуация на предприятии становилась все сложнее, производство снижалось. Результат – в настоящее время ГАЗ полностью отказался от выпуска «легковушек», пытаясь сосредоточиться на производстве грузовиков. О планах восстановления данного сегмента попытался узнать «Эксперт РА» В. Шатанов, обратившись с соответствующим запросом в пресс-службу предприятия. Оказалось, что о подобных планах речь не идет, и в ближайшие годы никаких легковых автомобилей с символикой «ГАЗ» не появится.
- Не в лучшем положении оказались и 2 столичных автозавода: ЗИЛ и АЗЛК. В 2000 году было выпущено всего 6,5 тыс. «москвичей», а уже через 3 года завод объявил себя банкротом. ЗИЛ, попытавшийся организовать выпуск седанов высшего класса качества ЗиЛ-41041, продержался чуть дольше, но также «сошел с дистанции».
- Не менее печальна история Серпуховского завода, на котором был организован выпуск малолитражек Ока. В 2000 году с конвейера сошло более 48 000 автомобилей, спрос продолжал оставаться достаточно стабильным. На предприятии даже велись разработки новой перспективной модели автомобиля. Но все завершилось созданием концепт-кара, дальше дело не пошло. История Оки постепенно завершалась и канула в прошлое вместе с закрытием Серпуховского автозавода в 2003 году.
«Печальные» итоги
Очевидно, что в период с 2000 по 2020 годы развитие русского автопрома происходило со знаком «минус». А большую часть выпускаемых в стране машин составляют иномарки, собранные на территории страны. Часть заводов закрылась и полностью прекратила сове существование, другие перешли под внешнее управление иностранных компаний (например, Renault, руководящей работой АвтоВАЗ и ИжАвто).
