Иностранные малотоннажные фургоны с газобаллонным оборудованием (ГБО) на нашем рынке – большая редкость. Помню, что лет десять назад Volkswagen пробовал к нам возить «каблучки» Caddy с метановым ГБО, но эти машинки, как говорится, «не зашли». Еще помню фургоны Mercedes-Benz Sprinter NGT, на которых стоял 1,8-литровый бензиновый двигатель с механическим нагнетателем от легковых «мерседесов», который можно было «кормить» бензином АИ-95 или метаном. На такой машине я в 2014 году наездил в тестовом режиме несколько тысяч километров, и она мне весьма понравилась. Но рынок такие «Спринтеры» тоже не принял. А вот компания IVECO для газовых модификаций микроавтобусов, фургонов и грузовичков Daily нашла в России довольно стабильный сбыт. За прошедшее десятилетие я уже успел поездить на трех разных Daily, потребляющих метан. И вот – четвертая такая машина: уже нового поколения, да еще и с автоматической коробкой.
Хотя, «нового поколения» – это не совсем правильные слова. Поколение – то же самое, что дебютировало еще в 2014 году. Но затем дважды Daily подвергались небольшим обновлениям: в Европе – в 2016 и 2019 году, у нас продажи таких обновленных машин начинались с опозданием на год с небольшим. Чем отличаются машины образца’2019? Во-первых, все они стали соответствовать Евро-6, во-вторых – получили обновленный передок со светодиодными фарами и бампером, разделенным на три части (раньше был цельный). В-третьих – в кабине поменялись руль и комбинация приборов, а в комплектацию машины вошли новые электронные ассистенты (адаптивный круиз-контроль, электрический «ручник» с автоматической активацией и т.д.). Вот тут на фотографиях я покажу основные новшества крупным планом:
В остальном кабина Daily сохранила прежние достоинства и недостатки. К плюсам можно отнести большое количество бардачков и полочек, которыми занята каждая свободная поверхность в интерьере. Отдельно отмечу, что итальянцы по образцу немцев сделали ящик под пассажирским диваном, для доступа в который подушки сиденья можно поднимать по отдельности. Потайной бардачок спрятан даже в откидном столике, который откидывается из спинки среднего сиденья. А крышка этого бардачка представляет собой съемный планшет с зажимом для бумаг: водители-экспедиторы это точно оценят. А еще мне очень нравится двухцветная серо-синяя отделка кабины, которая оживляет интерьер. А вот к «косякам» я отнесу, например, неудобное (чересчур низкое) размещение основного бардачка напротив правого пассажира. Его крышку впору закрывать ногой!
Теперь заглянем под капот. О том, что под ним скрывается далеко не привычный дизель, можно догадаться по некоторым косвенным признакам. Например, можно заметить массивные короба, свисающие из-под днища ниже уровня порогов. Или обратить внимание на шильдики «Blue Power» и частично окрашенную в синий цвет решетку радиатора. Все это – характерные черты газовой модификации Daily, двигатель которой работает на сжатом природном газе и имеет принудительную систему искрового зажигания.
Этот агрегат является ближайшим родственником 3-литрового дизеля F1C, с которым унифицирован по блоку цилиндров. Здесь тоже есть турбина, но головка блока и поршни – другие, с иной камерой сгорания и свечами зажигания. Степень сжатия в сравнении с дизелем понижена, но относительно обычных бензиновых моторов с наддувом сделана высокой: 12,5. Это позволило повысить эффективность работы мотора на метане. По уровню форсировки газовый мотор полностью соответствует одной из модификаций «младшего» дизеля F1A объемом 2,3 литра: максимально развивает те же 136 л.с. мощности и 350 Нм крутящего момента. Зато выхлоп Евро-6 достигается безо всяких мочевин и сажевых фильтров, да и уровень шума меньше: газовый мотор работает тихо и мягко.
Что ценно в условиях нашей страны с малым количеством метановых заправок, так это наличие у Daily резервной системы питания, рассчитанной на бензин АИ-95. Это хорошая страховка на тот случай, если газа в баллонах не хватит до очередной АГНКС. Правда, в силу упомянутой высокой степени сжатия при наличии турбонаддува полноценная работа такого двигателя на бензине невозможна: во избежание детонации его отдача ограничена почти двукратно – до 82 л.с. и 180 Нм. И поэтому объем бензобака очень скромный: всего 14 литров, чтобы не провоцировать водителя на регулярное использование бензина. Переключение с газа на бензин происходит автоматически, без участия водителя, как только давление в баллонах упадет ниже критического уровня. Обратный переход после заправки газа также произойдет автоматически. Кнопок принудительного переключения с одной системы питания на другую в машине нет.
Сколько же можно пройти на одной полной заправке газом? Тестовый фургон – один из самых маленьких в гамме: полной массой 3,5 тонны и с короткой колесной базой (3520 мм). На него устанавливают всего четыре баллона вместимостью 28, 30, 54 и 56 литров, что в сумме дает 168 литров. В указанный объем летом получится «затолкать» примерно 40 кубометров или 29 кг метана, потратив на это около 800 рублей. Производитель заявляет для такой версии Dailyсредний расход в смешанном цикле на уровне 9,4 кг/100 км. При этом маршрутный компьютер автомобиля считает средний расход иначе – в километрах, которые может пройти автомобиль на одном килограмме метана.
В течение дня, что я ездил на Daily по МКАДу и ближнему Подмосковью по своим делам, одометр отмерил 117 км пробега, а средний расход по «маршрутнику» получился равным 10,9 км/кг. Переводим эту цифру в более привычную величину – и получаем примерно 9,2 кг/100 км! Конечно, машина была пустая, но в течение дня я и потолкался в пробках, и постоял на светофорах, да и в интенсивности разгона себя особо не ограничивал. Так что приведенную «ивековцами» цифру 9,4 кг/100 км можно считать вполне достижимой на практике при бережливой коммерческой эксплуатации фургона. Таким образом, запас хода этой машины на метане можно принять равным 300 км: вполне достаточно даже для работы на межгороде.
А какие подводные камни есть у владения Daily CNG? В отличие от дизельного или бензинового аналога, любая газовая машина требует периодического освидетельствования баллонов. Для стальных баллонов под сжатый природный газ – это раз в пять лет с даты выпуска. Причем баллоны на тестовом Daily оказались выпущены раньше, чем сама машина: в 2019 году. То есть на переосвидетельствование придется ехать уже через три года. Второй нюанс заключается в значительном сокращении дорожного просвета в районе колесной базы. Из-за этого на Daily CNG едва ли получится переехать высокий бордюр, и даже на крутых «нефирменных» лежачих полицейских от водителя требуется внимание. О съезде на грунтовку я бы даже и не помышлял.
Третий нюанс – это более высокая снаряженная масса газовой машины с соответствующим снижением грузоподъемности. Одни только пустые баллоны без газа, арматуры и защитных кожухов весят немало: полторы сотни килограмм. На длиннобазных Daily, где батарея баллонов массивнее, прибавка веса еще больше. В частности, у тестового фургона полной массой 3500 кг с дополнительной отделкой грузового отсека фанерой и более тяжелой автоматической коробкой от разрешенной полезной нагрузки осталось всего 840 кг(хотя благодаря этому на нем можно въезжать в Москве внутрь Третьего кольца без пропуска). И нюанс четвертый кроется в необходимости постоянно возить с собой переходник для газового штуцера под отечественные заправочные колонки: терять его ни в коем случае нельзя, иначе персонал АГНКС ничем вам не сможет помочь.
Теперь о том, какие впечатления я вынес из-за руля Daily CNG. На ходу по отклику машины на педаль газа толком и не отличишь газовую версию от дизельной. Внешняя скоростная характеристика у этих моторов, по-моему, одинаковая. Уверенный подхват наступает с 1500 оборотов и продолжается вплоть до отметки 3500 об/мин. Очень понравилась работа 8-ступенчатой автоматической коробки передач ZF Hi-Matic. Ездить с ней – одно удовольствие: передачи переключаются шустро, никаких рывков и толчков. Все-таки классический гидромеханический «автомат» ощутимо выигрывает в комфорте у «роботов». А большое количество ступеней позволяет и топливо экономить (при размеренной езде коробка мигом перепрыгивает на высшие ступени), и поддерживать в случае необходимости мотор в тонусе, удерживая обороты в зоне самого высокого крутящего момента. Единственное замечание – перевернутая схема переключения передач в ручном режиме: на большинстве машин более высокие передачи включаются движением джойстика от себя, а более низкие – к себе. Но на Daily все сделано наоборот. А еще очень интересно включается режим Parking: для этого нужно лишь нажать специальную кнопку в рукоятке, сам селектор двигать никуда не надо.
Популярность газовых автомобилей в нашей стране сдерживают три фактора. Первый из них субъективный – широко распространенное предубеждение, что «газ – это плохо». Наверняка ведь вам хоть раз доводилось слышать мифы про то, что газ убивает двигатель, газовые машины взрываются, а расход газа в три раза выше, чем жидкого топлива, поэтому нет никакой экономии. Два других фактора уже объективны. Сеть АГНКС в нашей стране до сих пор слабо развита, что заставляет тщательно планировать свои маршруты, а метановое оборудование отличается дороговизной. Так, в случае с Daily размер дополнительной инвестиции в ГБО при покупке автомобиля составляет порядка 20%.
С одной стороны, сумма значительная, но с другой – при нынешней разнице в стоимости топлива ее реально отбить за пару лет, после чего газовый автомобиль начнет «привозить» солидный дополнительный доход владельцу. А разницу в цене километра пробега прикинуть не сложно. За свой тестовый маршрут (117 км) я потратил газа на 300 рублей. Тот же пробег на солярке при среднем расходе 10 л/100 км получился бы равным примерно 585 рублей. Комментарии, думаю, излишни.
Читайте также другие мои тест-драйвы коммерческого транспорта:
- Peugeot Traveller 4x4 (2021)
- Renaul Master (2020)
- Hyundai Mighty EX8 (2021)
- Great Wall Wingle 7 (2021)
