Подготовка к перегону длилась несколько дней. Получили маршрут от штурмана полка, получили в секретке листы карт на маршрут, склеили и начали рисовать и рассчитывать. А масштаб карт на перелёты и перегон был 20 км в одном сантиметре. Такого многоэтапного перелёта я ещё не знал. До этого участвовал в перелётах полка в один этап: в Приморье или на Сахалин. Там на полк расчёты делал штурман полка, а лётчики только переносили его данные на свои склейки. Раз летит полк, то у всего полка должны быть одинаковые данные. Если блудить, то всему полка. Но такого ни разу не было в моей практике. Чтобы полк заплутал.
Сложное это дело — улететь истребителю за пределы своего аэроузла. Надо знать все трассы гражданской авиации, которые попадаются на пути. Если их приходится пересекать, то надо предусмотреть связь с Центрами УВД (Управления воздушным движением) и порядок пересечения этих трасс под контролем органов воздушного движения. Надо нанести на карту границы районов воздушного движения и позывные управляющих органов. Нужны запасные аэродромы в полосе маршрута перегона со всеми их данными на случай посадки. Мало ли что может в воздухе случиться: отказ авиатехники или погода на аэродроме посадки испортится за время полёта.
Вот тут-то и понимаешь ценность штурмана на борту с портфелем справочников по аэродромам, трассам и границам зон управления воздушным движением. Транспортники привязаны к трассам, но имеют относительную свободу выбора направления полёта по паутине трасс. А истребитель привязан к маршруту, который заявил на перелёт. В лучшем случае у него имеется резервный вариант. Это хорошо на пару этапов перегона, но не на пять. А у нас получилось их пять. И только на предпоследнем этапе был запасной вариант.
А раз у нас на борту штурмана нет, то приходится обходиться минимумом информации. Кроме карты с маршрутом, мы нарисовали мандрички. Я не знаю каким руководящим документом была предусмотрена эта чУдная гармошка. Но на неё рисовался тот же маршрут, только один этап, со всеми штурманскими прибамбасами. И тут был простор для творчества: сверх навигационных данных прибавляли что-то потребное лично пилоту в той форме, которая ему была удобна. Можно было поиграть цветом или шрифтом. Смысл этой мандрички был в том, что она позволяла охватить взглядом сразу весь этап, в отличие от полётной карты. В длину мандричка была 30 см.
Полётная карта складывалась вдоль маршрута гармошкой и общая длина её могла доходить до метра только на один этап. У нас этапы были от 1000 до 1500 км, в зависимости от расположения аэродромов посадки. Поделите на масштаб карты в 20 км на сантиметр. Конечно, в нашей кабине с такой картой не развернёшься. И прибегали к карте только в случаях необходимости точно определиться по месту своего нахождения относительно заданной линии пути. Мандричка была в полёте рабочим документом.
На ней рисовались схемы аэродромов посадки и запасных со всеми данными: расположение рулёжек и стоянок, схемы заходов с особенностями, позывные и частоты приводов, безопасные высоты и т. д. Здесь же были стандартные настройки РСБН и АРК на этап по кнопкам. И обязательно: меры безопасности и действия при потере ориентировки. Да, ориентировку можно было потерять, были такие случаи. Редко, но были. Чаще всего потерять ориентировку помогали погода в сочетании с отказом навигационного оборудования.
Разволнуешься при отказе и забудешь как себя правильно вести, чтобы своевременно получить помощь. Тут тебе мандричка и пригодится. Открываешь, читаешь, действуешь. И помощь придёт. Это функция дежурных сил: возвращать на путь истинный заблудшие души или приводить на аэродром глухонемых. Главное: не разволноваться так, чтобы забыть, что у тебя мандричка есть. А в воздухе такие казусы с памятью бывают.
Нового во всей этой подготовке для меня не было, не в таких объёмах, но всё это уже делал. Новым для меня было то, что я буду старшим в группе случайных людей. Техники, которые сопровождали самолёты, моими подчинёнными не были. Только мой ведомый был мне известен. Но, как оказалось, мне пришлось узнать о нём много нового за перегон. Да и о себе — тоже.
Новым было и то, что мне придётся общаться с командованием полков аэродромов посадки, с диспетчерской и метеослужбой. А доктора? Не исключено, что нужно будет и со службами Управления воздушным движением взаимодействовать. А ночёвки? А их будет несколько. На разных аэродромах. Надо заказывать с воздуха гостиницу на всю группу и питание. Хоть с питанием проблем не будет. Наберём талонов и по ним нас будут кормить в лётно-технических столовых. Милое дело!
Всё это меня волновало не на шутку. Не хотелось опростоволоситься, подвести командование. На кону стояла и замена. Если не справлюсь, то останусь в Орловке, а мне уже хотелось сменить место службы. Попасть в теплые климатические условия. Но не в пустыню.
Ведомый смотрел на мои волнения с усмешкой. Он-то уже собаку съел на перегонах. Всё знает, всё умеет.
А я расспрашивал штурмана полка про все то, что мне ещё не встречалось в деятельности, приставал с расспросами и к лётчикам, которые самостоятельно перегоняли самолёты. Напитался всякими случаями при перегонах, чужим опытом решения проблем на перегоне. Это меня не успокаивало: знал, что у меня всё будет своё. Но чужой опыт мне будет в помощь. Какой-то конспект действий в голове уже есть.
Всё для полёта нарисовано, уложено гармошками, что надо - выучено. Контроль готовности в полку успешно пройдён. Получены Полётные листы, а это главный документ на перегоне. Там указан маршрут, экипаж, тип самолёта и бортовой номер. На каждом аэродроме старший начальник будет смотреть на этот документ, а уж потом и на наши полётные карты. Мне выдали талоны на горюче-смазочные материалы, по которым нас будут заправлять на аэродромах посадки.
На аэродром прибыл самолёт сопровождения Ан-26. Он будет лететь за нами с нашими техниками и оборудованием самолётов. И вернёмся назад мы тоже на нём. Удобно. Экипаж тоже в моём оперативном подчинении.
Мне уже не терпелось вырваться с нашего аэроузла на простор Союза. Получены командировочные предписания и командировочные рублики. С собой в кабину истребителя можно взять только небольшую борсетку с туалетными принадлежностями да фуражку. Но этот раз у нас был свой транспортник, а командировка могла затянуться. Я-то планировал за неделю долететь. Но ведомый посоветовал капитально запастись сменным бельём и гражданкой. Послушался опытного подчинённого: взял чемодан с повседневной формой, а от гражданки отказался. Наши с ведомым чемоданы поселились в Ан-26.
В первый день улететь не удалось, что-то не срослось. Пришлось возвращаться домой. А на второй день во второй половине дня нам дали добро на взлёт и мы благополучно ушли. Весь предполётный мандраж остался на земле. В воздухе мне было некогда волноваться, надо было работать. Непрерывно вести ориентировку, чётко выдерживать режим полёта, на своих местах связываться с землёй.
Тут надо упомянуть, что расчёт маршрута на карте делается штилевой. Скорость ветра на высоте полёта берётся нулевой. А перед полётом нужно взять у метеослужбы данные по ветру на высотах и сделать новый расчёт. Дальность остаётся, а вот курс и время полёта меняется. Новые данные курса и времени полёта до очередного поворотного записываются на наколенном планшете или на мандричке. Теперь надо выдерживать их, чтобы идти строго по линии заданного пути. Ничего не поделаешь: летательный аппарат сносится ветром и этот снос необходимо учесть.
А воздушные течения на высоте на Дальнем Востоке имеют скорости до 250 км/час. За час полёта тебя и снесёт на это расстояние относительно конечного пункта маршрута. Если ты будешь держать штилевой курс и время. А скорость в полёте держишь воздушную 800 км/час, приборную видишь на указателе скорости, а вот путевую скорость-то перед полётом и рассчитываешь. И угол сноса. Самый большой угол сноса при строго боковом ветре. Иногда ты даже видишь, что самолёт движется по линии заданного пути боком. Приходится терпеть эту причуду полёта с боковым ветром. А каково же лететь малоскоростным аппаратам?
Но есть и более существенное неудобство при перелётах с большим ветром на высоте полёта. Это — расход топлива. Расход этот тоже высчитывают по штилю и записывают на карте. Если ветер попутный, то можно не заморачиваться новым расчётом расхода керосина. Экономия будет. А вот если ветер встречный, а ты идёшь на дальность, которая близка максимальной перегоночной… Тут надо напрячься и всё пересчитать. Топлива может и не хватить. Или остаться в обрез. А остаток на аэродроме посадки должен ещё предусматривать повторный заход на посадку. Если что-то помешало сесть с ходу. Или уход на запасной аэродром. До него тоже долететь надо. На Востоке не густо с аэродромной сетью. Это вам не запад Союза.
И что до сих пор не придумали воздушные заправки? Шланг вращается в воздухе по большому конусу. Подлетаешь, на вираже присасываешься к нему, заправился и дальше полетел. Можно было до Урала за один день на истребителе долететь. А мы летели целых десять дней! На каждом аэродроме ночевали.
Нас догонял транспортник, самолёты переходили под надзор техников. Они их готовили к вылету, вводили данные очередного этапа перегона в систему навигации. Сдавали на ночь под охрану хозяевам. Не без риска остаться без какой-нибудь запчасти или жидкости. Самым большим спросом пользовались часы, аккумуляторы и спиртосодержащие жидкости.
Укурей — аэродром среди степей. Уж на что я себя степняком считал, а видом вокруг гарнизона очень впечатлился. Дорог нет, одни — направления.
Нам пришлось заночевать на этом аэродроме. В этот день нас не принимали в Белой. Устроились в гостинице. И сразу начались сюрпризы для меня. Ведомый ушёл к однокашникам повидаться. Святое дело! Экипаж транспортника успел затариться спиртным и готовился к ужину.
Наши техники тоже выставили в своём номере на столе съестное, а под столом — бутылку. Надо отметить начало командировки. Приглашали и меня присоединиться, но я не мог выпивать. Это не в моих правилах употреблять перед полётом. А я был уверен, что завтра мы улетим. Ответственность старшего группы меня душила, но я не стал препятствовать возлиянию. Надеялся, что оно будет умеренным и не помешает техникам нас завтра выпустить в воздух.
Через час экипаж транспортника был заметно пьян. Я, конечно, слышал, что у них с этим делом вольности, но степень этой вольности меня удивила и насторожила. Только один лейтенант был трезв. Он ненадолго составил мне компанию и я узнал, что он недавно закончил училище и проходит в этом экипаже практику. Я обрадовался, что хоть один трезвенник есть в нашей группе. С ним и буду дружить на всех аэродромах. На ведомого надежды мало. Вечером и ночью он в номере не появился. Я не знал, что мне ждать от его появления утром и плохо спал. Воображение рисовало страшные картины снятия нас с маршрута.
Да, недалеко ты улетел, товарищ командир...