Интервью с заместителем мэра Москвы по вопросам транспорта
Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов рассказал «Ведомости.Город» о платных парковках, беспилотных трамваях и технологии Face Pay.
– В декабре исполнится 10 лет, как вы возглавили департамент транспорта Москвы. Какими достижениями гордитесь?
– В первую очередь горжусь тем, что создана эффективная команда, которая до сих пор работает в транспортном комплексе, и она почти не менялась на протяжении этих лет. Команда очень профессиональных и грамотных людей, патриотов Москвы. Мы всегда стараемся найти лучшее решение, даже если кто-то говорит, находясь в одном и том же вагоне метро, «здесь холодно», а другой пассажир пишет, что «слишком жарко».
Отдельно хочу поблагодарить всех сотрудников городского транспортного комплекса за работу в период пандемии. Не было ни одного случая, чтобы из 200 тыс. сотрудников транспортной системы Москвы кто-то не пошел на работу, испугался, сказал: «Отсижусь дома».
За 10 лет под руководством мэра города создан фундамент для эффективной работы транспорта и в дальнейшем. До 2010 г. вопросами транспорта занимались по остаточному принципу. Сложно сказать, почему так было. Транспортные проблемы усугублялись каждый год, я по себе помню: в машине приходилось ехать все дольше и дольше, в метро становилось все плотнее и плотнее. Станций крайне мало строилось, мостов, дорог – все выборочно и не всегда там, где нужно. В 2010–2011 гг. проблема транспорта стала в Москве самой главной. Москвичи хотели изменений, они их ждали.
Путешествуя по Европе, многие ведь видели и понимали, как может работать городской транспорт. Что он может приходить вовремя, что можно ездить в комфортном и чистом автобусе. Сейчас на московский городской транспорт переходит все больше людей – значит, он становится удобнее, востребованнее и, самое важное, ему больше доверяют. Вот это доверие, которого раньше не было и которое растет, – это то, чем горжусь больше всего.
– Как вы узнаете о том, что думают москвичи о вашей работе?
– Сейчас невозможно не услышать: через городские сервисы, которые мы анализируем, через прямое обращение граждан, в том числе в соцсетях или в наши чат-боты, через опросы, которые мы регулярно делаем. Поверьте, никто в правительстве Москвы не живет в каких-то розовых очках: мы видим картину такой, какая она есть.
– Есть ли примеры, когда что-то меняли после жалоб горожан?
– Мы стараемся во всех решениях спрашивать мнение жителей. Например, у нас за каждым районом города закреплен в Центре организации дорожного движения специальный сотрудник – стараемся выбирать тех, кто живет прямо в этом месте. Если, анализируя обращения жителей, понимаем, что все-таки надо передвинуть пешеходный переход либо остановку, не боимся признать ошибку, переносим. Создаем и парковочные места, если это безопасно и не мешает пешеходам и местным жителям.
– Но автовладельцам в Москве все тяжелее найти парковку...
– Нужно заранее внимательно все обдумать, когда решили приобрести личную машину. Вы, когда домой покупаете холодильник, понимаете, куда его поставите – не в прихожую, не на общую лестничную клетку. Вы измеряете кухню, находите подходящее место – и не покупаете холодильник в два раза больше. И поэтому правильный вопрос, на который вы должны ответить до покупки машины: а где она будет стоять? Если вы говорите: «Буду парковаться на улице где-нибудь», ну и получается «где-нибудь». Вы либо покупаете место для автомобиля, либо находите, либо арендуете. Либо ставите его там, где разрешено по правилам дорожного движения и не создает угрозу жизни окружающим. Ну и сейчас есть разные удобные возможности пользоваться автомобилем, не покупая его, – каршеринг и такси, которые в Москве очень доступны.
– Но если человек едет забрать бабушку из больницы и ему негде припарковаться?
– У нас нет цели уменьшить количество парковочных мест. Поиск баланса между пропускной способностью дороги, возможностью безопасно ходить детям и маломобильным гражданам, аварийностью и наличием парковочных мест – это та задача, которую решает профессиональная команда в Центре организации дорожного движения.
Все мировые столицы идут по тому же пути, что и Москва. Приоритет – у общественного транспорта. Все делается для того, чтобы автобус, который перевозит в десятки раз больше людей, чем любая легковая машина, получил приоритет на дороге. И это наша стратегия: сначала пешеходы, потом маршрутный городской транспорт, потом личный транспорт. Все цивилизованные города живут по таким принципам, а то и еще по более строгим – Осло, например. Там в ряде зон уже не допускается двигатель внутреннего сгорания, там платный въезд, парковка в самых дорогих местах больше 1000 руб. в день в пересчете с норвежских крон.
И для критиков дороговизны парковок в Москве. Суммарно с введения платных парковок в ноябре 2012 г. бюджет города получил около 40,6 млрд руб. – все эти деньги пошли в районы, где были собраны, на улучшение качества жизни местных жителей. Максимальный тариф – 380 руб./ч, но при этом все равно есть улицы, где эти дорогие парковки заняты с 7 утра до 21 вечера. Даже за 380 руб. Если парковка постоянно загружена больше чем на 85%, значит, она крайне востребована и парковочный тариф не оптимален.
– Критики ответят, что центр Москвы теперь зачищен для сверхбогатых.
– Скорее уж для местных жителей. Часто в центре парковка вообще только для резидентов. Как и во многих других городах. Ни один мегаполис не придумал еще, как более эффективно регулировать наполняемость парковок – только ценой. И любой мегаполис видит свою задачу не в строительстве дешевых паркингов, иначе города погрязнут в пробках на подъездах к этим огромным парковкам, а в создании альтернативы. Если есть хорошо работающий городской транспорт, значит, можно использовать его. Количество людей, которые пользуются метрополитеном, наземным транспортом, МЦК, МЦД, такси, каршерингом, стабильно увеличивается, значит, мы идем в правильном направлении. Ни один город мира такого размера, как Москва, не сможет выдержать, если все будут передвигаться на личном транспорте. Это невозможно.
– Но сами вы ездите на машине.
– Езжу. И за рулем тоже люблю ездить. И в то же время пользуюсь городским транспортом, когда надо быстро доехать в час пик.
– То есть вас можно встретить в метро?
– И в метро, и в пригородных электричках, и пешком люблю ходить в любую погоду. Наша задача – обеспечить выбор, создать такую систему, чтобы поездки на городском транспорте были удобными и максимально безопасными.
– Периодически обсуждается введение платного въезда в центр. Год назад вы исключили такую возможность. Что сейчас думаете по этому поводу?
– Федеральное законодательство не позволяет вводить такие меры. Многие города в мире вводят подобные правила регулирования: где-то это срабатывает не очень, а где-то – вполне эффективно.
– Другая конфликтная тема – сужение дорог в центре за счет расширения тротуаров. Скажем, на Большой Дмитровке, в переулках у Кузнецкого Моста трудно ехать, а тротуары полупустые.
– Ну где в центре Москвы пустой тротуар? Я таких не видел. В выходные утром ходил в кафе – там десятки, если не сотни людей по Лубянке шли. Мы проводим замеры, в том числе пешеходных потоков. Камер много, и мы можем в режиме реального времени все видеть. В моем кабинете есть панель, дашборд, где я вижу, например, сколько машин сейчас едет по каждой улице.
После расширения пешеходных зон количество людей в центре увеличилось от 3 до 5 раз, от этого выиграли и рестораны, и магазины. Да, поменялись первые этажи: если раньше было много ювелирных магазинов, сейчас больше кафе.
– К слову, о камерах и о слежке...
– Мне слово «слежка» не очень нравится. Мы слежкой не занимаемся, мы не правоохранительные органы. Мы занимаемся тем, чтобы повысить комфорт и качество использования городского транспорта.
– Система «оплаты лицом» Face Pay сейчас тестируется на всех станциях метро. С 15 октября к ней может присоединиться каждый. Много ли будет желающих, по вашим расчетам?
– Сейчас в системе 15 000 тестировщиков плюс более 65 000 сотрудников метро, которые проходят на работу, также используя не удостоверения, а камеры распознавания лиц. Метро и МЦК перевозят более 170 млн пассажиров в месяц. Думаю, 5–10% пассажиров в ближайшие год-два выберут этот способ оплаты. Сейчас мы выделяем под эти цели в основном по одному турникету в каждом вестибюле, если надо будет, быстро увеличим их число. Наш опыт говорит, что спрос будет только расти. В 2016 г., когда запускали оплату банковской картой на турникете, было меньше 1000 пользователей в сутки на все метро – сейчас больше 500 000 каждый день.
– Стоят ли вложения в систему – камеры, серверы на каждой станции – этих 5–10% пассажиров?
– Она была построена раньше, и в первую очередь для повышения транспортной безопасности, она крайне эффективная и полезная. По данным московской полиции, с 1 сентября 2020 г. благодаря камерам с распознаванием лиц в метро в поездах, на станциях задержано более 2500 преступников, находящихся в федеральном розыске. И это значит, все отлично работает, решает свою задачу – метро становится еще безопаснее. А сейчас, после небольшой доработки, система станет полезной и для самих пассажиров. Но никто не заставляет использовать этот способ, мы оставляем все другие способы оплаты проезда.
Такая система распознавания лиц для прохода в метро единственная в мире. Мало того, эта разработка – собственность правительства Москвы. Ее больше нет ни у кого в мире, даже в Китае она не работает так удобно для пассажиров.
Параллельно с Face Pay развиваем другие технологии. Например, скоро запустим виртуальную «Тройку» – это транспортная карта, загруженная в ваш смартфон. Сейчас тестируем ее с фокус-группой. Также скоро запустим новую систему MaaS: сервис в приложении будет подбирать оптимальные тарифы для поездок, в которых сочетается сразу несколько видов транспорта и оплата – сразу за всю поездку в одном городском мобильном приложении.
Другой тренд развития мировых городов – это экологичный электрический транспорт. В 2021 г. Москва перестала покупать дизельные автобусы, только для мобилизационных нужд. Сегодня Москва – крупнейший заказчик и оператор электробусов в Европе. У нас самый эффективный электробус от двух российских производителей – «Камаза» и ГАЗа. Причем «Камаз» открыл сборочное предприятие прямо в Москве.
За три года парк электрических автобусов увеличился с нуля до 800 машин, а до 2030 г. весь городской наземный транспорт будет экологичным.
– Говоря о будущем: как скоро в Москве появятся беспилотные такси?
– Сейчас по городу ездит 150 таких автомобилей, и, возможно, уже в этом году Москва станет второй мировой столицей после Пекина и первой в Европе, где появятся беспилотные такси. Беспилотный транспорт – это точно будущее, но, чтобы он как-то прочно вошел в повседневную жизнь, нужно, думаю, более 10 лет. И цель – не убрать водителя, а увеличить пропускную способность дорог, снизить количество аварий. Если эти условия и требования безопасности будут выполняться, то переход на беспилотный общественный транспорт пройдет совершенно спокойно. Сейчас такое время, когда мы быстрее привыкаем к новому. Моя мама, которой больше 80 лет, нажимает на кнопку телефона и разговаривает по видеосвязи, хотя ей самой сложно было представить, что она это когда-то освоит. Поэтому я уверен, что никто не заметит этот переход.
Но какие-то виды транспорта могут найти массовое применение раньше. Например, рельсовый транспорт, трамваи. Почему? Более 80% трамвайных линий обособлено от проезжей части. Мы реализуем совместный проект беспилотного трамвая с компанией «Яндекс». В Краснопресненском депо уже идет подготовка одного из вагонов к установке специального оборудования для беспилотного движения. Сначала это будет поездка только в депо, потом по городу, но без пассажиров. Будем тестировать столько, сколько нужно, спешить в этом вопросе не надо, в приоритете у нас всегда безопасность людей.
Подписывайтесь на канал «Ведомости»