Как правило компьютерной диагностикой люди заморачиваются когда видят ошибки или горящий чек.
Да и у большинства диагностов вся работа заключается в чтении и стирании ошибок.
Но имея полученные параметры можно выявить и другие поломки либо показатели требующие внимания.
Причем у разных автомобилей разные особенности, думаю тяжело найти профи диагноста одновременно по всем маркам.
Если кратко, на галантах до 2001 года протокол JOBD MUT-II. Это значит что обычные блютуз адаптеры типа ELM327 и им подобные в нашем случае бесполезны.
— Нужен специальный K-Line кабель от 4000р (китай Tactrix) до 12000р оригинал Openport.
— Также есть софт от Ежика Пыха с кабелем, цена 3000р.
— Самый дешевый вариант Кабель Орион-Спб за 1000р. (его и заказал)
Полный размер
Итак, вот и пришел кабель K-Line.
ПОДГОТОВКА И НАСТРОЙКА
1. Для входа в диагностический режим необходимо на адаптере добавить 1й контакт и запитать его на массу, либо соединить с 4м контактом.
2. Подключаем адаптер к ноуту и устанавливаем драйвера с сайта Орион. (у меня установились автоматически)
3. Далее с помощью программы MProg3.0 шнурок нужно прошить на Openport 1.3. ( > Open mitsu1.ept > жмем молнию)
4. Устанавливаем Evoscan.
5. В диспетчере устройств устанавливаем драйвера для двух обнаруженных устройств из папки Evoscan.
6. Ставим при необходимости другие программы (ECUEDIT, EVOSCAN, CASCADE)
Полный размер
Провел тестирование на предварительно скаченных программах EVOSCAN v2.6 CASCADE 0.9.4 и сравнил результаты между собой. Расхождений нет, думаю им можно доверять.
Адаптер подключаем в разъем OBD, находится под рулем слева.
Если все сделано верно, начнут мигать N, ABS, CHECK. Ездить с адаптером можно и снимать показания во время движения.
ЗАПУСКАЕМ EvoScan V2.6
E-mail оставляем пустым, 007364200629 серийник.
В программе отмечаем следующее:
BAUD RATE Control — 15625, Time out — 1000ms, OpenPort 1.3х, Mitsubishi MUTIII
Select ECU — EFI (сначала может не быть этого варианта, но когда подсоедините кабель EFI выберется автоматически)
Галочками отмечаем параметры с которых хотим снять логи или посмотреть графики.
Жмем кнопку Start DataLogger. После нажатия STOP данные/логи автоматически сохраняются в папке EvoScan v2.x / SavedDataLogs
Для постройки графиков выбираем Logging / Open Log File In Graph
Подключать кабель к ноутбуку можно в любой момент, хоть на заведенной, хоть нет.
Добавляем дополнительные параметры (Edit Data Items > Add New Item):
1. Т.к. в Evoscan нет показаний давления ТНВД, добавляем данный параметр FUEL PRESS: RecuestID 87, формула x*0,03216 (или x*0,03125).
2. TPS Main: RecuestID 17 формула x*0.01961
Фото программы, оставил только интересующие нас параметры.
ЧТЕНИЕ ОШИБОК В EVOSCAN
Цепляем кабель и ноутбук.
Включаем зажигание. Машину НЕ ЗАВОДИМ.
Выбираем Select DTC Method — OBDII EFI.
Жмем Display DTC
Для стирания ошибок — Clear DTCs
Т.к. в нашем случае ошибок нет, пробуем позже их смоделировать для проверки.
Вот выдалась возможность. Приехал знакомый на турбо цедии/свап (4g93t засунули в седан), горит чек. Говорит после ремонта пару дней назад забрал, меняли тнвд и еще чтото. Прочитал и стер ошибки. Возможно они висят до вмешательства.
ошибка p0425 — датчик температуры катализатора.
p0110 — датчик температуры воздуха. хотя сканер показывал 41гр
p0105 — датчик атм давления. сканер показал 98.49 в норме
p0190 — давление тнвд. по сканеру 2,4мпа на хх и 5-6 при увеличении оборотов.
показатель TRIM LOW отрицательный (-6%), может быть следствием низкого давления тнвд.
ПОДКЛЮЧЕНИЕ CASCADE
Каскад нам интересен тем, что в нем есть параметры отсутствующие (по умолчанию) в Эвоскан.
Чтобы прога законектилась, обязательно подсоединяем кабель к ноуту на полностью выключенном зажигании.
Ставим в настройках BAUD RATE Control — 15625
ASIA1 > 01.VEHICLE DIAGNOSIS > 10.MITSUBISHI > 01.UP TO 2004MY > 16.GALANT > 03.MPI/GDI/DIESEL
Подключаем кабель к ноутбуку если еще не подключили
> 01.OBD-II 16PIN
Включаем зажигание. Не всегда получается с первого раза.
> 3. CURRENT DATA
Можем заводить.
Прочитав полностью все темы на МЕК1 касаемо тестирования GDI, сложилась общая картина по поводу замеров.
КРАТКАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ЧТЕНИЮ ЗАМЕРОВ.
Постарался расписать все максимально кратко и доступно (Galant/Legnum 4g93 4g94).
Хочу уточнить что я не автомеханик и далек от автоэлектроники. Выводы основаны на изучении форумов.
Тесты нужно проводить на прогретом двигателе (85гр +).
Для диагностики необходимы значения на холостом ходу (ХХ) и на 2000rpm
Не проводите замеры после снятия клем аккумулятора, иначе данные могут быть не верными.
Обратите внимание ХХ может быть двух видов: в режиме продувки (750rpm) и в обедненном режиме (650rpm).
Названия параметров могут немного отличаться в разных программах.
В результате диагностики получаем множество значений, из которых далеко не все адекватны и применимы к нашим автомобилям.
Потому выбираем только необходимые и достоверные параметры.
Пожалуй основным показателем для GDI является давление в ТНВД.
► Fuel Press Данный параметр из наших программ отображает только CASCADE. (кстати на первом поколении тнвд давление сканером не читается)
на ХХ норма от 4мпа (в идеале выше 4.5), далее с набором оборотов обычно увеличивается давление на 0,5мпа
*на других моделях или моторах могут быть другие значения, например на некоторых Цедиях есть мнение норма больше 6мпа.
При худших цифрах необходима смена фильтрика, либо ремонт ТНВД.
Если давление ниже 4.0мпа, то будут плавать обороты. (на первом поколении тнвд обороты не плавают пока до 1мпа не упадет)
Так же довольной часто (периодически) на GDI требуется чистка дроссельной заслонки. Продиагностировать ее работу можно по следующим показателям:
► Throttle Position — отображает величину открытия дроссельной заслонки в процентах. Норма на ХХ до 14% (при отпущенной педали), при полном открытии 90-100%. При плавном нажатии педали газа проценты также адекватно должны расти.
► TPS(MAIN) Throttle — ДПДЗ, датчик положения дроссельной заслонки, TPS 527-580mV на ХХ. Если показания 700-990, то дроссель чистить или отрегулировать. Также при плавном нажатии педали, также плавно должны значения возрастать, без провалов. Влияет на переключения скоростей автоматом, есть мнение что 630mV оптимально, на 670 порезче переключения.► APS На 4g93 этого датчика нет. Есть на 64 или 94 моторах.
► ISC Motor / ISC Step Motor— регулятор холостого хода, на ХХ 20-30 шагов, иначе чистить дроссель. Обновлено, на GDI норма: ХХ: — 53-63шаг, продувка — 30-40, 2000rpm — 47-52, газ в пол — 80.
Информацию по работоспособности форсунок можем получить из следующих параметров.
► Injector Pulse Width / INJ Pulse — время впрыска топлива форсункой. На GDI норма не выше 0,5мс. На MPI норма 2.05мсТак понимаю это на холостых, потому что при тапке в пол значение возрастает до 3,6мс. Проверено на двух машинах так и есть.
► Injector Duty % — загрузка форсунок в процентах. Под нагрузкой (полном открытии дроселя) должно быть не более 90%. У меня при тестах при газе в пол не превышает 15% не уверен в правильности параметра. Решено: как видно из формулы за основу берутся RMP и время впрыска, а оно на GDI в 4 раза ниже MPI, соответственно добавляем в функцию умножение на 4.
► 5A.Lrn A/F B/B1 / LEARN A/F B1 топливный баланс должен быть ближе к нулю, 10-12 это много, чистить форсунки. Если в минус, то давление в тнвд нужно отрегулировать.
► Fuel Trim Low (LTFT) / Fuel trim short — долгосрочные топливные коррекции для ХХ. Норма в пределах 0-5% на прогретом двигателе.
► Fuel Trim Mid (LTFT) — долгосрочные топливные коррекции для ездового цикла. Если сильно не совпадает с предыдущим показателем, то возможно лямбда.
► Fuel Trim High (LTFT) — долгосрочные топливные коррекции при высоких нагрузках для турбо (не наш случай)
* На данные по топливному балансу и коррекциям влияет исправность кислородного датчика (лямбда). По этому все манипуляции (чистка или замена) проводить только если параметры снимались при исправном датчике. Так возможен подсос воздуха на впуске, что так же влияет на топливные коррекции. При сильном не совпадении LOW и MID (был случай 1% против 11%) следует смотреть свечные наконечники/катушки на пробой (но это заметно и так по поведению двигателя, он будет троить сильно).
Исправность кислородного датчика проверяем по записи лога и формируем график.
Значения должны плавать от 0.1 до 0.8
Нормой считается не менее 12 колебаний за 10сек, по другим данным 8 за 10сек.
При работе двигателя с большой нагрузкой это напряжение не должно падать ниже 0,7 В.
► Oxygen Sensor / O2S B1S1 — показания кислородного датчика (лямбда-зонда).
* На GDI лямбда не работает на ХХ. Потому замеряем на оборотах либо в режиме продувки.
** на наших машинах один кислородный датчик. Потому на другие похожие параметры не смотрим.
Кислородный датчик на 4000 и 2000 rpm, 20сек
Так же при помощи сканера можем увидеть показатели касающиеся детонации и зажигания.
► 6B Knock Learn / Octane Level — обученное значение детонации, ближе к 100%, 70-80% мало, 30-40 ужасно. Смотрим засаженые камеры сгорания, форсунки, а также гофра может влиять, ДПРВ.
► Timing Advance / ADV Ignition — угол опережения зажигания (УОЗ). На прогретом двигателе, УОЗ должен 4-8 может плавать — продувка (750rpm), ХХ (650rpm) — 16-20 стабильно на одном значении, на 2000rpm — 25-30. Чем больше нагрузка (выше передача или газ в пол) — меньше зажигание.
► 12.AFS / Air Flow Hz ДМРВ — датчик расхода воздуха. 37hz — ХХ, 27hz — при продувке, 730hz на 6000rpm. Возрастает равномерно с ростом оборотов. График полностью повторяет открытие дроссельной заслонки. Имеет большое значение для управления опережением зажигания и дозированием топлива.
► Air Temp Температура воздуха во впуске. Датчик находится в ДМРВ. При некорректных показаниях (например -40) влияет на смесеобразование.
Так же в тестерах можем наблюдать информационные параметры
Engine RPM — обороты двигателя
Coolant Temp — температура антифриза
Battery — При работающем двигателе, должно быть в пределах 13.8-14.7 Вольт.
Air Temperature — температура воздуха, всасываемого в двигатель
Baro Sensor — показания датчика атмосферного давления воздуха.
Пример графика из Evoscan. Разгон на 2й передаче с места до 100кмч
А ТЕПЕРЬ РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ.
Первое что бросается в глаза FUEL TRIM (топливные коррекции) немного поездив значения 4-8% и LEARN A/F (топливный баланс) 7.0-8,4%
LEARN KNOCK (обученное значение детонации) 25.1-44%.
Судя по всему одно вытекает из другого.
Это может быть следствие забитых форсунок, но в моем случае на ХХ время впрыска в норме 0,5мс. Во время движения при полностью открытом дросселе значение увеличивается до 3,5мс это сначало смутило. Проверено на втором Легнуме так же.
Угол опережения зажигания (УОЗ) в норме в каждом режиме. На ХХ стабильно 16гр, продувка — плавает 3-8гр, 4000об — 25 стабильно. При кикдауне с места сначала -16, затем сразу от 0 до 9гр (до отсечки). На второй машине все аналогично, кроме старта (таблица ниже).
Показатели в Evoscan на 750rpm (режим продувки) и на 2000rpm
Параметры из Cascade на холостых оборотах
Параметры в Evoscan на 100кмч
Параметры в Evoscan на 140кмч
В течение недели проведу замеры после смены фильтров, сравним изменится ли что-то.
Затем подкинем другие свечи и свечные наконечники (думается мне что дело в них).
upd: Как обычно бывает, сменил фильтра не через неделю, а через пол года ))))
Снял и проверил свечные наконечники, ничего критичного не заметил.
После замены топливных фильтров и регулировки давления в тнвд машина поехала лучше. Легкое подтраивание осталось.
По дроссельной заслонке тоже ничего критичного.
Расходомер воздуха в норме,
Давление ТНВД в порядке (но скачат значения +-0,2 несколько раз в секунду). На второй машине также плавают, но в среднем давление побольше.
Смущают ISC Step Motor (регулятор холостого хода) показывает на ХХ 53-57 шагов, в режиме продувки 30-33, на 4000 — 51, на 2000 — 43, помоему это завышенные показатели. Как оказалось на втором Легнуме показания те же, значит это норма.
FUEL TRIM у него поменьше (2-3%), LEARN A/F 2.9% — хорошие показатели.
Knock Learn 60%, маловато, что является не очень конечно, но на динамике не сказывается.
На данный момент пока имеем 3 несоответствия (могут ли они влиять на разницу в разгоне в 1,5-2сек до 100кмч)
1. FUEL PRESS, давление тнвд у меня стабильно пониже на 0,2кПа. (4,5 против 4,7 на холостых)
2. При разгоне с места у него угол зажигания 6-7 и увеличивается до 11, у меня же от -1-0 увеличивается до 9.
В остальных режимах (холостые, 2000, 4000) угол одинаков.
3. При детальном изучении логов разгона также обратил внимание на время переключения с 1й на 2ю передачу. 0,6с у него против 1,0с у меня.
Сравнили время разгона 0-100 (реальные 100 по gps) на второй передаче. Времена 17сек и 21сек.
но тут еще колеса совсем разные 185/70/14 (106кмч) против 225/45/17 (100кмч).
Сравнение старта с места со второй передачи в пол, хорошо видна разница в УОЗ (Timing Adv)
Как видно с 3000rpm, различия в ускорении не значительны, учитывая что у первого более мелкие колеса и есть погрешность в скорости
👉 Установлю программы диагностики/ремонта 🚗 авто, и подберу оборудование 🔌 диагностики/чип-тюнинга 😉