Срок службы автомобилей стремительно сокращается. Реклама старается убедить покупателей, что автомобиль следует менять каждые 3 – 5 лет. Но есть ли в этом необходимость на самом деле? Нужно ли это автомобилистам?
Жестокий кризис
Мировая промышленность находится в кризисе перепроизводства. Навязываемая человечеству модель постоянно растущего потребления всё чаще даёт сбои. Люди просто не успевают зарабатывать, чтобы приобретать новые холодильники, компьютеры, стиральные машины, автомобили… Но производители, стремящиеся получить прибыль любой ценой, полагают, что шоу должно продолжаться. Пусть даже ценой того, что покупатели с головой залезают в кредитные долги. По сути, возводится колоссальная товарно-финансовая пирамида. И когда эта пирамида рухнет, мало не покажется никому.
Экологические мифы
Значительная часть рекламы, продвигающей те или иные товары, основана на подтасовке фактов и завуалированном обмане. К примеру, автовладельцев убеждают в том, что через 3 – 5 лет их транспортные средства перестают соответствовать экологическим нормам, а новые машины не столь пагубно влияют на экологию планеты. Так ли это на самом деле?
Начнём с очевидного источника загрязнений – двигателей внутреннего сгорания. Все слышали о том, насколько вреден получаемый при сгорании нефтепродуктов диоксид углерода. Но не все знают, что уже разработаны технологии (например, разложение углекислого газа в электрическом поле высокой напряжённости), позволяющие перерабатывать вредное вещество, разлагая его на безопасные составляющие и получая дешёвую, практически дармовую энергию.
А вот о вылетающем из выхлопных труб диоксиде азота производители упоминают далеко не всегда. Между тем этот продукт, образующийся при работе ДВС, куда вреднее, чем вышеупомянутый углекислый газ. Способов его эффективной переработки пока не придумано. Однако важно и другое. Реклама, рассказывающая о том, как с каждым годом снижается количество вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, умалчивает о том, что в низкооборотных моторах со степенью сжатия ниже, чем 7,0:1, проблема диоксида азота, образующегося лишь при сгорании топлива под высоким давлением, практически отсутствует. И в выхлопе какого-нибудь Паккарда образца 1936 года это вещество если и присутствует, то в минимальных количествах.
Разумеется, можно возразить, что низкооборотные движки прожорливы, поскольку имеют небольшой КПД, а мощность, получаемая с литра рабочего объёма, невелика. Но задумайтесь, так ли уж вам необходимы сотни лошадиных сил, дающие возможность ускоряться до 200 км/час и более? Ведь на большинстве автомагистралей существуют жёсткие скоростные ограничения и, если не брать небольшой процент автобанов, мало где допускается разгоняться быстрее 120 км/час. Имеет ли смысл иметь в своём распоряжении невостребованный, большую часть времени, запас мощности, становящийся причиной загрязнения атмосферы?
Снижение стоимости любой ценой
Ещё не так давно, заглянув под капот автомобиля, можно было увидеть картину, вроде той, что показана на рисунке №1.
Пластик – только там, где это действительно целесообразно и допустимо. В остальном – прочный и, что немаловажно, практически полностью поддающийся повторной переработке металл.
А что сегодня мы видим в мотоотсеке среднестатистического авто? Обилие дешёвой пластмассы, не способной выдерживать значительные нагрузки и применяемой к месту и не к месту? И если изготовленная из полимера клапанная крышка – не такое уж и большое зло, то пластиковые впускные коллекторы вызывают откровенное недоумение. Ведь для образования качественной топливной смеси желательно, чтобы топливо, прежде чем поступать в цилиндры, испарялось, превращаясь в пар. А пластмасса, в отличие от металла, плохо проводит тепло, и значит, качество смесеобразования ухудшается.
Коленчатый вал – важнейшая деталь большинства ДВС. При изготовлении в нём проделываются технологические каналы и отверстия, в которые затем устанавливаются заглушки в виде резьбовых пробок. Изначально пробки делались металлическими. Но теперь, всё чаще, для их производства используется пластмасса. Грамотность таково конструктивного решения – на троечку с минусом по пятибалльной шкале. Дело в том, что металл и пластик имеют разные коэффициенты теплового расширения. Это приводит к тому, что заглушки ослабевают в местах крепления, а то и вовсе выворачиваются. Давление в системе смазки резко падает, двигатель ловит клина.
На рисунке №2 изображены поршни ДВС. Слева – спроектированный по канонам семидесятилетней давности, а справа – его современный собрат.
Изделие устаревшего по современным понятиям образца имеет длинную юбку и весит больше, чем новомодный укороченный вариант. Это повышает момент инерции шатунно-поршневой группы, а что неблагоприятно сказывается на мощностных характеристиках двигателя. Зато внутри детали предусмотрены рёбра охлаждения, омываемые моторным маслом, что способствует отводу излишков тепла и поддержанию оптимального температурного режима. А ещё такой поршень не так сильно перекашивает в канале цилиндра, благодаря чему уменьшается износ. В результате комплектующие старого образца служат десятилетиями, переживая не один капитальный ремонт.
Современное изделие с короткой юбкой имеет меньшую массу, снижает момент инерции и позволяет повысить мощность двигателя без увеличения объёма, степени сжатия и числа оборотов. Но оно сильнее перекашивается внутри цилиндра, а рёбра охлаждения в нём отсутствуют. Как следствие, такой поршень подвергается дополнительным механическим нагрузкам, постоянно перегревается и имеет ограниченный ресурс, нередко не превышающий 150 – 200 тыс. км. Задумайтесь, так ли уж важны лишние 5 – 10 л. с., если расплатой за такую прибавку становятся двукратное снижение ресурса и увеличение расходов на обслуживание техники на 30 – 50%?
И такое в современных легковых автомобилях на каждом шагу. Благодаря внедряемым производителями новшествам мы:
- Меняем целиком алюминиевые рычаги подвески вместо того, чтобы отдельно заменить закрепляемые на стальных рычагах шаровые опоры.
- Отправляем на свалку вышедшие из строя моторы, поскольку технология не предусматривает возможности их капитального ремонта.
- Устанавливаем колёсные ступицы в сборе вместо того, чтобы установить 1 – 2 новых подшипника.
В результате производители получают прибыль, а потребители, в погоне за призрачной выгодой, несут финансовые потери.
Иногда всё не так, как кажется
Кто-то, возможно, скажет, что таков современный и единственно правильный путь технологического развития. И будет неправ! Подобные явления, характерные для легковых машин, не столь заметны в сфере производства коммерческого транспорта. Седельные тягачи, изображённые на рисунке №3, вполне ремонтопригодны срок их эксплуатации измеряется десятилетиями.
А всё потому, что перевозчиков грузов, для которых на первом месте стоит экономическая эффективность, категорически не устраивают транспортные средства с ресурсом ниже 750 тыс. км пробега. Между тем, если вы откроете рекламный проспект новейших моделей техники, вроде Mercedes Actross или Volvo FH, то обнаружите там, как и в рекламе легковых машин, красивые слова о повышении безопасности и комфорта, снижении расхода топлива и вредных выбросов. Напрашивается вывод: владельцев легковых авто обманывают. Существуют и иные пути совершенствования техники.
В погоне за модой
Богатый человек в состоянии позволить себе менять машины регулярно, приобретая их по нескольку штук за раз, и хранить в гараже, как платья в гардеробе. Но покупатели с ограниченными финансовыми возможностями рассматривают автомобиль не как модный аксессуар, а как средство передвижения и хотят, накопив денег на его приобретение, получить в своё распоряжение не изделие вроде одноразовой ручки, а надёжную и долговечную технику. Именно поэтому пользуются спросом такие модели, как показанный на рисунке №4 Volkswagen Kafer (Фольксваген Жук), выпускавшийся с 1946 по 2003 год (57 лет).
В этом секрет популярности долгожителя французского автопрома Citroen 2CV (рисунок №5), первый из которых сошёл с конвейера в 1948 году, а последний – в 1990 году.
Далеко не все хотят иметь или могут себе позволить роскошные лимузины и суперкары. Простая, надёжная и ремонтопригодная техника ценилась во все времена. А напичкать электронными гаджетами, при желании, можно даже легендарный Ford-T.
Психологический аспект
Для многих автомобиль, так же как и жильё, это среда обитания. Представьте себе, что вы обзавелись домом, обустроили его, отделав помещения по собственному вкусу и подобрав хорошую мебель, посадили на участке цветы, кустарники, деревья… А вам говорят, что через 3 – 5 лет нужно поменять жильё, поскольку приобретённое ранее выработало ресурс или не соответствует современным стандартам. Как вы отнесётесь к такому предложению? Скорее всего, просто возмутитесь и пошлёте назойливых рекламных агентов далеко и надолго. Так почему же с автомобилями должно быть иначе?
В реальности, людей, склонных к постоянным переменам, не так уж и много. Основная часть человечества довольно консервативна. А в консервативном отношении к вещам нет ничего плохого. Согласитесь, хорошо жить в доме, построенном вашими предками, если в нём вас всё устраивает? И ездить на автомобиле, купленном лет 15 – 20 назад, исправно выполняющем своё назначение, тоже вполне допустимо. Ну чем плох, к примеру, показанный на рисунке №6 Jaguar Mk 2?
Отличная техника, даже если досталась от дедушки по наследству. И если кто-то думает, что на элегантный олдтаймер нельзя установить мультимедийную систему и двухзонный климат-контроль, то он сильно заблуждается.
Заключение
Нет, я не ретроград, и не считаю, что всем следует пересесть с электричек на поезда, влекомые паровозами, а вместо компьютеров взять в руки логарифмические линейки и счёты. Технический прогресс – это замечательно. При условии, что это действительно прогресс, а не его имитация. Но когда мне подсовывают напичканный электроникой и завёрнутый в красивую обёртку автомобиль, характеристики которого не устраивают меня, как потребителя, я против. Разумеется, затронутая тема обширна и не укладывается в рамки одной статьи. Если она вам интересна, ставьте лайки, оставляйте комментарии, и мы продолжим разговор.
В статье использованы фотографии, взятые из открытых источников. Все права на эти материалы принадлежат их правообладателям.