В компании, где трудились наши герои, да, и во всей гражданской авиации намечались значительные перемены. Во всём мире начали или начинали эксплуатировать новые самолёты. Корпорации Боинг и Эрбас всячески пытались переплюнуть достижения друг друга, выпуская на рынок принципиально новые модели самолётов, а отечественный авиапром то ли усилиями конкурентов, то ли бестолковостью новой власти отставал от современных реалий и не мог составить конкуренции. Авиакомпании, пытались выкручиваться чтобы не рухнуть вместе с авиапромышленностью.
Так появились планы приобретения новых самолётов иностранного производства, и для этого отбирали пилотов. Поскольку первые партии приобретаемых самолётов, были незначительными в своём количестве, то отбирали для работы на них лучших их лучших. Потом парк новых самолётов стал увеличиваться и стали брать просто лучших. И наконец, когда таких самолётов уже становилось значительное количество, отбирали тех, кто в состоянии пройти переобучение на новые самолёты в зарубежных авиационных учебных центрах с англоговорящими инструкторами.
А это, нужно заметить, штука довольно жёсткая. Обучение стоит очень дорого, увеличивать программу, если возникли сложности, можно только в ограниченных пределах. Поэтому если не прошёл кандидат контрольную проверку, дадут дополнительно четыре-восемь часов тренировки на тренажёре и завершающая проверка. Прошёл успешно – молодец. Нет – езжай домой трудиться на ранее освоенном типе самолёта, со всеми негативными последствиями для репутации. Так что прежде чем пускаться во всё тяжкое с освоением суперсовременной техники каждый пилот сам принимал решение, а стоит ли.
Игорь оценил свои возможности и принял решение, поскольку в своих силах был уверен и к тому же в его подразделении количество самолётов планово уменьшалось и перспектив стать командиром практически не было. А значит стоит штурмовать иные высоты. Это и привело его в очередь у отдела кадров. Очередь состояла из пилотов желающих, так же как и наш герой, освоить новые самолёты.
Стоя в этой очереди, Игорь увидел Палыча. Друзья пообщались, и Игорь объяснил обстановку в компании, как он её видел. А ещё спросил не думает ли Палыч о новой технике. Палыч обещал посоветоваться в своём подразделении, и буквально на следующий день оказался там же. К сожалению, и его отряд ждали нерадостные перспективы.
Так и оказались друзья в одном «замесе» на освоение нового самолёта. Причём нового не только конкретно для них. А нового во всех отношениях для отечественной гражданской авиации.
Поскольку Палыч уже имел командирский опыт, то и осваивать новую технику он был запланирован в качестве командира воздушного судна или капитана, как всё чаще стали называть командиров. А Игорь, не имеющий, командирского опыта конкретно в этой компании переучивался в качестве второго пилота. Это позволило друзьям оказаться в одном учебном экипаже.
Но до этого нужно было пройти несколько формальностей разной степени сложности. И одной из этих формальностей были экзамены по английскому языку. Для пилотов, имеющих уже значительный опыт на международных линиях – это должно было быть формальностью, но авиационный язык – это одно, а английская грамматика – это совсем другое. И никакие увещевания, что вот прямо сейчас почти никто из кандидатов не сдаст экзамены по русской грамматике, но летать на самолётах российского производства и вести связь на русском языке это нисколько не мешает ни на кадровиков, ни на экзаменаторов не действовало.
Игорь не сомневался, что он успешно пройдёт тестирование, но реальность оказалась иной. Когда он получил тесты по английской грамматике на четырёх страницах и сел за первым столом прямо перед преподавателем то обратил внимание, что проверял преподаватель все четыре страницы тестов одним шаблоном. Включаем мозги и понимаем, что достаточно знать всего один однозначно правильный ответ на одной странице теста и можно спокойно на остальных страницах выбирать такой же вариант ответа для теста с соответствующим номером. В итоге его результат оказался не успешным, а ошеломляющим. Девяносто шесть баллов из ста. Игорь попросил снизить балл, мол, он второй раз проходит тест и ему попался тот же билет, и значит оценка необъективна. Но преподаватель был непреклонен и в ведомости цифрами большого размера оказалась цифра - девяносто шесть. Это сразу же привлекло всеобщее внимание, что по большому счёту является негативным фактором. Сразу оговорюсь, что признаться и объяснить преподавателю реальную причину он не мог, потому что нужно было поделиться этим открытием ещё и с Палычем, которому тоже придётся проходить этот тест.
После долгих мучений совести Игорь всё же пришёл к преподавателю и ещё раз попросил поставить ему более низкий балл. На что тот ответил:
- Хочешь другую оценку – сдавай заново.
Но тут Игорь был вынужден категорически отвергнуть это предложение:
- Вы представляете, что меня ждёт если наши психолог увидит заявление, в котором пилот просит повторное тестирование, чтобы получить более низкий бал?
Всё это Игорь рассказал Палычу, когда они готовили документы для командировки в учебный центр компании Люфтганзы, где они должны будут освоить новый для них самолёт Боинг-737. Друзья посмеялись. Потом Игорь выразил сожаление, что им придётся учиться в Германии, а не на родине осваемого самолёта в Сиетле, куда также посылают учиться пилотов компании.
Палыч скептически ухмыльнулся:
- Чтобы сказали наши коллеги из далёкого Энска услышь они наш разговор?
Игорь подумав ответил:
- Что вы там в Москве «есть сильно много кушать - в смысле зажрались».
Друзья рассмеялись. Приятно иногда взглянуть со стороны, чтобы увидеть и оценить свои успехи.
Бремен оказался очень уютным и милым, если так можно сказать о городе. А как ещё должен выглядеть город из самой настоящей сказки. Если кто вдруг не догадался какую сказку я имею в виду, то напоминаю, что Бременские музыканты, как это ни кажется странным, были родом из Бремена.
Но всё же обратимся к тому зачем наши герои оказались здесь. Непосредственно к их обучению. К освоению нового для них типа самолёта с целью его дальнейшей безопасной лётной эксплуатации. И для наших героев здесь всё оказывалось в новинку.
К какому виду обучения в то время привыкли российские пилоты? Сначала длинный теоретический курс в аудитории, где про самолёт и его системы рассказывают профильные инженеры, про навигационное оборудование - штурманы, про метеорологию, понятно, метеорологи и так далее. Естественно, что каждый из них обладает большим объёмом знаний по своему предмету и требует от пилотов так же знать сколько узлов крепления чего-то к чему-то, от какой ступени чего-то отбирается воздух для чего-то или из какого материала выполнено что-то. Я уже не говорю про фронты окклюзии или законы Кориолиса. Понятно, что после такого теоретического курса в мозгу пилота просто не должно остаться места уже ни на что. Благо человеческий мозг имеет свойство забывать, что он и делает с перечисленными выше знаниями данными профильными специалистами сразу после успешно сданного экзамена. И тогда уже может воспринимать такие важные вещи, как численные значения эксплуатационных ограничений воздушного судна, выполнение действий по памяти в критических ситуациях, стандартные процедуры и расчёты параметров полёта. И уже после теоретического курса слушатели приступают к практическим занятиям на тренажёре и самолёте.
Здесь же система обучения поразила наших друзей. Во-первых, всё обучение пилотов проводили (кто бы мог подумать?) пилоты. Естественно, те пилоты, которые имели большой опыт эксплуатации данного самолёта, имеющие специальную подготовку для того, чтобы учить и определённый опыт в обучении. А это означало, что учить они будут тому что должен знать пилот, потому что иного они сами не знали. А, во-вторых, обучение сразу начиналось на тренажёре. И уже изучая эксплуатацию самолёта слушатели должны были получать и необходимый объём теоретических знаний, который осваивался много проще, потому что был привязан к деятельности пилота.
Все это было свежо и интересно. Самолёт был принципиально новым для наших героев. Как шутил их инструктор – это последний самолёт с установленным на нём компьютером.
- Следующее поколение или тот же Эрбас уже сейчас – это уже компьютер с приделанными к нему крыльями, фюзеляжем и всем прочим, что напоминает самолёт. Но на самом деле это уже летающий компьютер. А эта машина, - и он погладил ладонью поверх приборной панели, как гладит крестьянин любимую лошадь или корову, - Друг пилота. Вот сделал я так, - и он опустил вниз два небольших рычага, - и всё. Никакой компьютер не мешает мне лететь.
Инструктору было чуть больше пятидесяти, и он относился к тому поколению человеков летающих, которое освоило современные самолёты, но считало компьютеры на борту одним из инструментов и не более того.
- Следующие поколения пилотов отказ компьютера будут воспринимать, как серьёзнейшую проблему, - объяснял инструктор своим ученикам и задавал вопрос, - А где в аэродинамике есть хоть слово про компьютер. Самолет летит благодаря скорости, которую создают двигатели, управляется системой управления – где здесь хоть слово про компьютер?
Друзья считали, что им повезло с инструктором. Единственной проблемой для них оказалось то, что инструктор был родом из Берлина. А все знают, а кто не знает, тому я сейчас скажу, берлинец – это человек, который никогда не замолкает во время разговора. Если берлинец сию минуту не разговаривает, то он просто ждёт удобный момента перебить собеседника и начать говорить. И друзья испытали эту особенность общительных берлинцев на себе.
Как-то уже практически на экваторе учебного процесса наши герои провалили тренажёрную сессию. Учебный процесс штука сложная, учебный процесс лётного обучения тем более. На каждом его этапе инструктор оценивает качество прошедшей тренировки и нельзя переходить к следующему этапу обучения, если на текущем этапе есть недоработки. А тут у наших пилотов полный провал. Временами они вообще сомневались в том, что они когда-то какой-то самолёт пилотировали. Не получалось ничего. После тренировке они ждали в брифинге инструктора и готовились к разносу. Но инструктор был абсолютно спокоен и сказал, что впереди два дня выходных, он улетает домой и поэтому брифинг он переносит в пивбар гостиницы, где жили слушатели.
Пивбар гостиницы имел веранду, из которой до входа в аэровокзал было метров сто-двести. Инструктор зарегистрировался на рейс и, попробовав пиво начал разбор:
- То, что с вами сегодня произошло – это нормальное явление учебного процесса, - объяснял инструктор, - И очень хорошо, что это произошло в середине программы. Потому что такое бывает и во время квалификационной проверки, и что ещё хуже даже после обучения.
И на вопрос подопечных, что в таком случае делать, ответил:
- Ничего. Я вам категорически запрещаю ближайшие два дня прикасаться к учебникам и готовиться к следующей тренировке и посмотрите на результат.
Поскольку разбор был закончен, а на вылет было идти рано, то коллеги просто беседовали обо всём о чём обычно беседуют пилоты. О работе, о самолётах, о начальстве, о женщинах. Но, вы помните, что если в разговоре участвует хоть один берлинец, то представители всех иных прекрасных мест могут активно принимать в ней участие, соглашаясь или не соглашаясь с главным докладчиком при помощи жестов разной степени выразительности.
И друзья узнали о своём инструкторе много интересного. И о его карьере в компании, и о предпочтениях в самолётах, в пиве, в женщинах, и о его отношении к работе инструктора, и даже о политических пристрастиях. Разговор периодически прерывался потому что объявляли посадку на его рейс и он, как пунктуальный немец (хотя он заявлял, что он не немец, а берлинец) просил собеседников подождать и направлялся в аэровокзал, чтобы перебронировать билет на следующий рейс.
Коллеги спросили почему инструктор летает на 737 до сих пор. Есть же возможность освоить более современные самолёты. Даже если он предпочитает именно Боинги, то можно перейти на Боинги 747 и 777.
- Что вам сказать, коллеги, - начал свой ответ старший товарищ, - Я три раза был женат. Три раза, - и для наглядности показал три пальца, - И что вы думаете? Каждый раз всё тоже самое. Ну абсолютно тоже самое. То же самое хорошее, что меня приводило к браку, и то же самое плохое, что приводило уже к разводу. И я всегда думал, а зачем мне эти перемены, если ничего не меняется. Ну, надо же где-то такой колоссальный опыт использовать. Вот я его использовал в профессии.
В это время опять объявили рейс на Франкфурт и это был последний рейс на сегодня, и старший коллега откланялся.
Друзья с трудом, но вняли требованию инструктора и ничего не учили в следующие два дня и дальше всё пошло как по маслу, как и обещал опытный инструктор.
