Одной из основных проблем советской истребительной авиации было отсутствие мощных моторов, был массово выпускающийся мотор жидкостного охлаждения М-105, но он в форсированном варианте выдавал мощность только 1 300 л. с., у тех же союзников был 2 100- сильный "Пратт энд Уитни".
В СССР разрабатывались более мощные двигатели в ОКБ Климова М-106 (1 350 л. с.) и М-107 (1 650 л. с.), но их так и не довели.
ОКБ Швецова работало над М-71 или АШ-71Ф у него мощность должна была на 350 л. с. превысить мощность АШ-82ФН (М-82ФН) и составить 2 200 л. с.
М-71 представлял собой спарку двух 9-цилиндровых звездообразных моторов М-63 и имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры. М-63 был улучшенной копией американского Райт-Циклона R-1850 G-5. Весил мотор 1 556 кг.
Первый экземпляр М-71 развил мощность 2 000 л. с. или почти в два раза больше, чем М-105 с рядным расположением цилиндров. На высоте 2 600 м мотор выдавал мощность 1 800 л. с., а на высоте 6 250 м - 1 670 л. с.
На М-71, который начал разрабатываться в 1940 г. рассчитывал и известный конструктор Поликарпов, он хотел поставить его на свой И-185.
В марте И-185 получил этот мотор и самолет показал скорость на испытаниях 680 км/ч. Но мотор доводился очень долго, приемлемого уровня надежности удалось добиться в начале 1942 г.
Поликарпов свой И-185 не стал переделывать под М-82 и проиграл. Несколько И-185 все же успели пройти войсковые испытания на Калининском фронте в составе 18-го гвардейского истребительного авиаполка. Но моторы работали ненадежно. К тому же для поликарповского самолета требовалось больше металла, а с ним в СССР была напряженка.
В январе 1943 г. НКАП распорядился прекратить работы по И-185, поскольку Ла-5ФН в большей степени подходил ВВС Красной Армии.
Лавочкин тоже намеревался использовать АШ-71Ф на своем самолете. Проектирование Ла-5 с АШ-71Ф велось параллельно с Ла-5Ф/ФН с АШ-82ФН.
Мотор АШ-71 поставили на планер Ла-5Ф. В конструкцию самолета внесли ряд усовершенствований, воздухозаборник перенесли под капот мотора, а маслорадиатор сдвинули назад под фюзеляж.
Ла-5 с "семьдесят первым" не получил жаропрочных накладок на бортах фюзеляжа: длина фюзеляжа составляла 8,31 м, меньше, чем у Ла-5Ф/ФН (8, 67 м).
Крыло осталось без изменений, хвостовое колесо сделали убирающимся. Ла-5 с АШ-71Ф весил 3 516 кг на 358 кг больше, чем Ла-5ФН.
Прототип Ла-5 с АШ-71Ф был окрашен стандартной камуфляжной схеме: верх - черно-зеленый и оливково-зеленый, низ - светло-голубой. Опознавательные знаки - красные звезды с черной окантовкой - наносились на вертикальное оперение, борта фюзеляжа и нижние поверхности консолей крыла. Законцовка киля красилась в желтый цвет.
Первый полет опытный самолет совершил 28 апреля 1943 г., через несколько недель после первого полета Ла-5ФН. Весной 1943 г. самолет испытывался на базе ЛИИ в Свердловске. Максимальная скорость у земли составила 612 км/ч, на высоте 5 500 м- 685 км/ч, или на 50 и 37 км/ч больше показателей Ла-5ФН.
Характеристики Л-5 с АШ-71Ф оказались ниже расчетных, поэтому решили, что надо продуть самолет в аэродинамической трубе Т-104. Перед продувкой с самолета смыли камуфляж.
Выяснилось, что самолет способен достичь скорости 720 км/ч, а мешало развитию такой скорости плохая отделка внешних поверхностей.
Но больше досаждала ненадежность мотора АШ-71Ф. Когда стало ясно, что мотор в серию не пойдет, работа над Ла-5 с АШ-71Ф прекратилась. Всего же построили несколько АШ-71, часть из них поставили на опытные самолеты Поликарпова и Лавочкина.
Стандартным авиационным двигателем воздушного охлаждения для истребителей Лавочкина стал АШ-82ФН.
Спасибо за прочтение.
