Уважаемый читатель. Представляю вам рассказа Игоря Ивановича Никулина - пилота с большим стажем, который летал командиром на самолетах - КВС- Ту-154, Ан-24, Ан-26, А310, А320, и продолжает летную карьеру и по сегодняшний день.
Никто, товарищ командир...
Шёл третий месяц моей первой командировки в Иран, третья декада декабря, скоро-скоро домой на замену!! Подготовленных экипажей ещё не хватало, помогали приглашённые из «Внуковских авиалиний», поэтому выполняли полёты инструкторским экипажем: штурман-инструктор Калугин Николай (Николя', так его называл Абдуллахи – лётный директор авиакомпании “ Iran Air Tours ”, в которой мы работали, и оно, это имя, прижилось); бортинженер-инструктор Михаил Семёнович Дронов и второй пилот Жора Падуков, который вёл меня с момента ввода в КВС и совсем недавно приехал в Иран и ещё вживался в шкуру халабана. Соответственно, мы (кроме Жоры, конечно) при необходимости, подсаживались в другие экипажи, а так выполняли обычные полёты, куда запланируют. Как правило, летали «спарки» (два рейса подряд) либо в первую смену, либо во вторую. Вторая смена начиналась после обеда и заканчивалась ближе к полуночи или за полночь.
В этот раз мы завершали вторую смену, возвращаясь из Тегерана в Машхад, где базировалась наша авиакомпания.
С Сабзевара (навигационная точка на маршруте полёта) на рубеж 11 миль от Машхада необходимо было занять 130ый эшелон, потом 8000 футов на точку и выполнить заход по установленной схеме. В воздухе, кроме нас, никого, правда, в Машхаде дождь и засветки, но пока всё спокойно. Прошли рубеж 11 миль, продолжили снижение до 8000 футов, скорость 500, вошли в облака, на локаторе всё чисто, и тут началась болтанка, причём, приличная. Включили носовые полётные огни, в свете кучёвка, опять кучёвка, стараемся обходить, дождь c остервенением молотит по обшивке, короче, хлестало так, что мама не горюй!!! Пытаюсь погасить скорость до 400, выпускаю интерцепторы, самолёт трясёт, стрелка угла атаки АУАСП уходит в красный сектор, убираю интерцепторы, повторяю попытку – бесполезно, скорость не гаснет. Над точкой засветка, туда нельзя, вниз уйти нельзя – надо делать вираж. Запрашиваем – разрешают. Выполняем правый разворот, скорость начинает потихоньку уменьшаться, дальномер отсчитывает удаление: семь, восемь, девять, десять - ограничительный рубеж на одиннадцати.
Молча переглядываемся с Николя'. Десять пятьсот, счётчик остановился, немного подумал и начал уменьшать показания, фу… Берём курс на FAF для захода по ILS на полосу 31R . Подворачиваем на посадочный курс, получаем разрешение на снижение по глиссаде. Футов, тысяч на шесть, вываливаемся из облаков, дождь сплошной пеленой, видно «бегущие» огни подхода к полосе. Не выпущено ничего, понятно, что будем выполнять повторный заход и опять в этом кошмаре. Вывожу самолёт в горизонтальный полёт на четыре тысячи пятьсот футов. «Проси повторный»,- говорю Николя'.
И Николя' запрашивает… визуальный заход, а перс с нескрываемой радостью его разрешает - он то «отмучился»!!!
- Коль, ты чё, какой визуальный заход ночью и в таких условиях?
- Всё, я сказал, крутим визуалку на четыре пятьсот,- Николя' не преклонен.
В то время в России визуальные полёты ночью были запрещены, но «великий Jeppesen» разрешал, и персы тоже не противились.
Ощущаю себя волнительно, если не сказать больше, – мой первый визуальный полёт ночью!
Проходим над полосой, кручу вправо ко второму, потом берём курс к третьему, краем глаза отмечаю боковое удаление от полосы по дальномеру – две с половиной мили, пойдёт.
Жора тянет голову, пытаясь хоть что то рассмотреть в кромешной тьме.
- Башку убери, мешаешь,- жёстко попросил Николя'.
Жора недоумённо посмотрел на нас, втянул голову в плечи и вжался в кресло. Николя ʹ продолжает командовать:
- Третий выполняем.- Грамотно, отметил я сам себе. Судя по продольному и боковому интервалу, к четвёртому можно подойти с углом в сорок пять градусов, а это же - совсем другое дело!!
- Доворачиваем на посадочный.
«Дворники» работают, как сумасшедшие, однако, толстый слой воды остаётся на лобовом стекле, а через него смутно проступают очертания огней полосы.
- А полосу то мне не видно,- вслух отмечаю я!
- А тебе её и не надо видеть, параметры выдерживай,- сухо парирует Николя'.
- Ну, ладно,- промолчал я.
- Снижаемся, вертикальная три, курс триста двенадцать.
Выдерживаю параметры: вертикальную, курс, скорость, изредка посматриваю на полосу, стекло заливает, но выходим чётко.
Торец. Держу плоскость огней полосы, чтобы без крена и бокового смещения.
Николя' диктует: «Десять» (метров), - Выбираю штурвал, уменьшаю вертикальную скорость снижения.
- Пять, - ещё «на себя», по ощущению вертикальная – метр, полтора.
- Метр, полметра, - ещё миллиметрик «на себя».
- Двадцать сантиметров, десять,- промелькнула дурацкая мысль: – «и откуда только он это берёт?»
- Пять. Касание!!! Колёса застучали по полосе.
Командую: «Реверс…, интерцепторы», придерживаю и опускаю переднюю стойку; «Торможу…, малый реверс…, выключить реверс». Разметки не видно, ориентируюсь по боковым огням полосы, а мои коленки неистово исполняют « шимми».
«Закурить,.. дай!» – обращаюсь к Николя'. Он оперативно протягивает сигарету, а в глазах блеск, восторг и ещё что-то такое, непередаваемое. Сигарета никак не хочет попадать в рот… Николя' подносит зажигалку, закуриваю.
В «мини басе» едем молча, разговаривать не хочется, каждый переживает всё по-своему.
В «Джаме» на лифте поднимаемся на этаж, в коридоре в ожидании стоит вся наша лётная группа. Бросились к нам, хватают за руки, обнимают за плечи, затащили в « room » Цаплика.
- Парни, ну вы как…, тут такое творилось…гроза, ливень… Вы как, через «Имам Резу» заходили…?!
- Так,- всё! Стоп,- всё потом!»,- слышен голос Станиславовича,- наливай сначала!
Залпом выпиваю свой стакан. Чистый « Royal » обжигает горло, перехватывает дыхание, выбивает слезу. С раздражённым недоумением, на выдохе хриплю: «Кто разбавлял???...» - «Никто, товарищ командир»,- бодро чеканит Олег Жермоленко. Лавина хохота… Сразу как-то отлегло, полегчало.
Наверное, вот такое оно, лётное братство.
FAF – конечная точка на схеме захода на посадку перед началом снижения по установленной глиссаде.
ILS – точная система захода на посадку с использованием курсового и глиссадного маяков.
31R – установленная маркировка рабочей полосы.
халабан - пилот, лётчик (фарси)
Рассказ опубликован с разрешения автора- опытного пилота, КВС- Ту-154, Ан-24, Ан-26, А310, А320. Игоря Ивановича Никулина.