Здравствуйте. Перенесемся в сороковые годы прошлого века. Только что закончилась Вторая Мировая война и постепенно наступал новый этап взаимоотношений между бывшими союзниками по Антигитлеровской коалиции. Военно-политическое противостояние социалистических и капиталистических государств начинало набирать обороты. Происходящие события подталкивали руководство этих стран вкладывать огромные силы и ресурсы в разработку новых образцов военной техники. Что касается авиации, то в это время шел активный процесс перехода на ее качественно новый этап развития. В первую очередь он заключался в использовании новых типов силовых установок, что сулило существенно увеличить летные характеристики создаваемых изделий. Для Советского Союза, в связи с имеющимся отставанием (в вопросе разработки новых двигателей), решение этой задачи имело первостепенное значение. Ранее на канале мы уже неоднократно выпускали подробные обзоры по первым советским реактивным истребителям, которые были разработаны в эти годы. Сегодня же мы подведем своеобразный итог и отметим основные векторы развития фронтовой истребительной авиации тех лет (только чистые истребители, не перехватчики). Помимо вопросов с силовой установкой, перед конструкторами и учеными различных смежных организаций (к примеру ЦАГИ) стояли комплексные задачи по определению оптимальной компоновки и аэродинамической схемы реактивных самолетов. Также необходимо было качественно обновить состав оборудования (к примеру пилотажно-навигационного, кислородного) и функциональных систем. Теперь обо всем по порядку.
В первую очередь стоит отметить, что на тот момент времени еще присутствовала некоторая неопределенность в выборе типа силовой установки. Часть конструкторских коллективов (в первую очередь это ОКБ-301) работала над созданием самолетов с ЖРД (Ссылка на статью), а также ПВРД (или ПуВРД) и ВРДК (Ссылка на статью). Естественно все эти изыскания завершились на уровне экспериментальных разработок и в серию пошли только машины с ТРД. С наличием последних, ситуация складывалась крайне непростым образом. На начальном этапе для массовой серии пришлось использовать трофейные немецкие двигатели. Это неоднократно отмечаемые РД-10 и РД-20 (Ссылка на статью). В ОКБ-301, ОКБ-115 и ОКБ-155 при этом создали первые реактивные истребители. Из них Як-15 (Ссылка на статью) и МиГ-9 (Ссылка на статью) были приняты на вооружение. Соответственно над ними постоянно шла работа по совершенствованию конструкции и исправлению выявленных недостатков. А реактивные самолеты С. А. Лавочкина и других конструкторов пока оставались в разряде экспериментальных. Параллельно с воспроизводством немецких двигателей велись активные изыскания по созданию собственных силовых установок. К примеру, турбореактивный двигатель ТР-1 установили и испытали на опытном истребителе Су-11 (первый). Однако довести до серийного производства отечественные ТРД в те годы так и не удалось. Исчерпав возможности по модернизации немецких изделий, было принято непростое решение о закупке новых двигателей в Великобритании. Так у нас появились не менее знаменитые турбореактивные двигатели с центробежными компрессорами РД-45 и РД-500 (Ссылка на статью). Они применялись на первых серийных реактивных истребителях, выполненных по классической фюзеляжной схеме. Это МиГ-15 (Ссылка на статью) и Ла-15 (Ссылка на статью) соответственно. В дальнейшем от самолетов созданных в ОКБ-301 отказались, сосредоточив все усилия на развитии семейства МиГ-15. А двигатель РД-45 постепенно был доведен до уровня ВК-1Ф.
Временно закрыв вопрос с силовыми установками за счет иностранных разработок, инженеры сосредоточились над изучением особенностей конструктивной и аэродинамической компоновки реактивных машин. При этом следовало учесть явления возникающие при полетах на скоростях приближенных к скорости звука. В первую очередь это касалось появления волновых сопротивлений и как следствие нарушения устойчивости и управляемости машины, а также возникновения вибраций. Особая роль здесь отводилась ученым ЦАГИ, которые осуществляли исследования и продувки моделей в новых аэродинамических трубах. Также необходимо было тщательно изучить влияние реактивной струи, чтобы исключить или минимизировать ее воздействие на элементы планера и оперения. Первые ТРД отличались малой экономичностью, что потребовало увеличения запасов топлива. Быстрый расход горючего мог повлиять и на центровку самолета. Эти особенности следовало учесть при разработке топливных систем новых истребителей. Первые серийные машины были созданы с использованием реданной компоновочной схемы. Из них Як-15 конструктивно вообще представлял собой тот же поршневой истребитель, но с установленным ТРД. Другие конструкторские коллективы предлагали более совершенные конструкции. К примеру тот же Ла-150 или МиГ-9. Параллельно с реданной компоновкой, некоторые ОКБ работали и над схемой где силовая установка была вынесена под консоли крыла. Это проекты Су-9 (первый) и И-211 соответственно. Начиная с экспериментального истребителя Як-19 (Ссылка на статью) произошел переход к классической фюзеляжной компоновочной схеме. Также постепенно конструкторы отказались от использования прямого крыла и перешли к применению стреловидного.
Экспериментальный истребитель Ла-160 "Стрелка" стал первым самолетом, на котором испытали крыло нового типа. Постепенно были предложены и специальные тонкие профили, проработаны особенности установки аэродинамических гребней и определены наиболее подходящие конструктивные схемы (к примеру однолонжеронная). Усовершенствовали и саму механизацию крыла. Что же касается остальных систем и элементов конструкции (к примеру кабина, шасси, оперение), то они также требовали тщательного изучения проблематики их построения, проведения множества теоретических расчетов и практических экспериментов для выбора наиболее оптимальных решений. Постепенно совершенствовались функциональные системы, а именно гидросистема, воздушная система, электросистема и противопожарная система. Появлялось и новое специальное оборудование, которое расширяло возможности истребителей. В первую очередь это касалось радиооборудования, о чем мы начинали рассказывать в соответствующем цикле публикаций (Ссылка на статью).
Что в итоге? В течении нескольких лет конструкторы приобрели практический опыт разработки реактивных истребителей. Была подготовлена материально-техническая база и проведена соответствующая переподготовка кадров. Созданные машины вплотную приблизились к преодолению звукового барьера, а отдельные экспериментальные изделия успешно его достигли. Военные, получив первые истребители, стали нарабатывать опыт их эксплуатации и обслуживания. Начался процесс массового перевооружения строевых частей на реактивную технику. Параллельно прорабатывались вопросы структурной реорганизации ВВС и новые тактики их применения. К началу пятидесятых годов наметился явный лидер в вопросе разработки фронтовых истребителей. Им стало ОКБ-155, где был создан легендарный МиГ-15. ОКБ-115 и ОКБ-301, также предлагали неплохие проекты, но они были быстро сняты с вооружения (к примеру Як-23), либо остались в разряде экспериментальных (к примеру Ла-176 и Як-30 (первый)). Начало было положено. Впереди предстояла еще долгая работа по преодолению новых рубежей развития реактивной авиации...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://warwall.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Г. С. Бюшгенс. Самолетостроение в СССР 1917-1945 годы, книга А. Д. Бедункевич и другие. Особенности конструкции реактивных истребителей, книга К. В. Пленберг. Техническое описание истребителя МиГ-15бис.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).