Начнём прогулку по Слюдянке, конечно, на железнодорожной станции, и первым делом оглянемся назад - вдали синеет Олхинское плато, которому Кругобайкалка обязана своей фантастической сложностью, а ближе тянется Хамар-Дабан. С него сбегают две речки, - Похабинка и Слюдянка, - в названиях которых зашифрована вся предыстория городка. Енисейский казак Иван Похабов, даже не родич, а лишь однофамилец основавшего Иркутск коллеги Якова Похабова, в 1647 году заложил здесь острог, считанные месяцы спустя перенесённый в устье следующей, Култучной речки.
Позже острог измельчал до зимовья, на которое в 1780-х годах зачастил Кирилл (Эрик) Лаксман - шведский естествоиспытатель на русской службе, в 1781 году уехавший помощником начальника на Нерчинские рудники. Он-то и обнаружил, что здешние горы богаты слюдой, мрамором и лазуритом, и именно последний стала добывать под началом мастеров из Екатеринбурга горняцкая деревушка, разросшаяся здесь на рубеже 18-19 веков. Байкальский лазурит использовался в облицовке Исаакиевского собора и дворцов Петергофа, перерабатывался в ультрамариновую краску, но в итоге к 1863 году оскудел.
Какая-то жизнь на Слюдянке, впрочем, продолжила теплиться - ведь в это же самое время польские каторжане с проигранного восстания тянули вдоль Байкала "колёсное" Кругоморское шоссе. Его узлом, однако, был соседний Култук, большое и богатое село. Время Слюдянки пришло лишь через несколько десятилетий, в 1899 году, когда сход култучных крестьян договорился продать государству большой участок земли под станцию подошедшей сюда Кругобайкальской железной дороги:
Теперь полюбуемся с того же виадука на восток - ведь первый поезд прибыл именно оттуда. Олхинское плато с его неприступными склонами было едва ли не главной естественной преградой на всём Транссибе, и в 1899 как временное решение до преодоления этой преграды заработала паромная переправа через Байкал, от истока Ангары до станции Мысовая. Однако ещё когда построенные в далёком Ньюкасле ледокол "Ангара" и паром "Байкал" монтировались на верфях Листвянки, рельсы медленно поползли на запад от Мысовой.
Ведь Кругобайкалка - это не тупиковые 89 километров от Култука до Порта-Байкала , а все 260 километров: как действующая линия КБЖД юридически не выделялась никогда, однако Управление по строительству Кругобайкальской железной дороги работало по всему побережью Славного моря меж двух причалов парома. Штаб стройки расположился в 1899 году именно в Слюдянке: в 1902 году сюда дошла железная дорога от Мысовой, а любого участка на противоположном берегу Байкала отсюда можно было достичь за несколько часов по воде или по льду.
К 1905 году, когда Кругобайкальская стройка была завершена, население Слюдянки достигало 5 тыс. человек - больше, чем в любом из уездных городов Иркутской губернии, кроме Нижнеудинска. В 1928 году Слюдянка стала ПГТ, в 1936 году - городом. Кругобайкалка же в середине ХХ века распалась на две совершенно разные части: на северном берегу Байкала прибрежную линию в 1949 году сменила Перевальная ветка через Большой Луг, а в 1956 Иркутская ГЭС затопила пути вдоль Ангары от Порта-Байкал до Иркутска. Северная половина КБЖД превратилась в колоритный малодеятельный тупик, южная - осталась магистральным ходом Транссиба. В 1956 году сюда дошла электрификация, однако "лебедянка" от "Лугансктепловоза " (1950) с 2006 года стоит у ворота депо, напоминая, какие машины прежде в нём обитали:
От железной дороги Слюдянка росла выше по горам, и тем не менее начинался город между станцией и Байкалом. Спустимся туда:
Ларьки на платформе своими вывесками напоминают о былой славе Омулевого рая. С момента постройки Слюдянка была важной станцией после тяжёлого участка, в 1956-70 годах служила границей электрификации, в 1970-95 - границей постоянного и переменного тока и ещё лет 15 по инерции оставалась местом смены локомотивных бригад. Словом, у поездов тут были долгие стоянки, в месте встречи (или прощания - смотря с какой стороны едешь!) Транссиба с Байкалом и определившие неповторимый колорит. И для проводников в пассажирских вагонах Слюдянка была, натурально, самой ненавистной станцией от Владивостока до Москвы: ведь на платформе здесь поезда неизменно встречали торговки копчёным омулем!
Те, кто ехали по Транссибу впервые, сходу хватали рыб по 25 рублей. Более бывалые пассажиры дожидались последних секунд перед отправлением - к этому моменту цена падала как бы не вдвое. Отравиться никто не боялся: о "круговой поруке" сибирских торговцев, наивно полагавших, что однажды продав пассажирам тухлятину, они лишатся их доверия навсегда, на советском и ранне-постсоветском Транссибе слагали легенды. И вот обзаведясь омулем, народ расстилал по столиком в своих плацкартах газеты и откупоривал припасённое пиво. Проводники потом ещё долго выметали отовсюду рыбью чешую, кости и щёки, а плотный запах шёл на спад лишь часа через три, после Мысовой или Иркутска.
Однако не ларьками едиными интересен слюдянский перрон. Одна из главных достопримечательностей Транссиба - вокзал (1904), в котором сошлись путейская и горняцкая сущности этого городка. Дело в том, что вокзал построен (не облицован, а именно построен!) из местного белого мрамора. Правда, очень быстро теряющего белизну - последний раз вокзал чистили до блеска в 2001 году, к 100-летию Транссиба:
У перронного фасада вокзала - небольшой памятник Михаил Хилкову (2005), отцу Кругобайкалки и строителю целых двух железных дорог от Атлантики до Пацифики. Дворянин из Тверской губернии, он настолько проникся либеральными взглядами, что вместо истерик в соцсетях и блогах салонах и журналах просто раздал свои земли крестьянам и уехал в 1864 году в Североамериканские Штаты строить Трансконтинентальную магистраль. Первоначально - разнорабочим, затем - машинистом и наконец - заведующим службой подвижного состава и тяги. В 1869 году в Юте были забит "золотой костыль", и Хилков поменял Америку на Англию, устроившись слесарем на паровозный завод в Ливерпуле.
С которого вскоре вернулся на родину, где как раз набирал обороты железнодорожностроительный бум. Всё выше и выше по карьерной лестнице Михаил Иванович успел поработать на десятке новых железных дорог, причём не только в России, но и в молодой Болгарии, куда попал в русско-турецкую войну начальником санитарного поезда. В 1895 году он стал министром путей сообщения и занимал этот пост десять лет - в 1905 году Хилков вышел в отставку на фоне забастовок и умер ещё 4 года спустя. И хотя Транссиб начал строиться раньше, именно на "хилковское" десятилетие выпали самые смелые и сложные решения Великой магистрали, в первую очередь - КБЖД.
Детали вокзала:
Изнутри Мраморный вокзал не так зрелищен, как снаружи, зато примечателен небольшим музейчиком с геологической витриной:
И странным деревянном макетом символа далёкой Москвы:
Своя деревянная Никольская церковь (1915) стоит напротив входа в вокзал. В 1929-47 годах её занимал Клуб имени Первого мая, затем храм вернули верующим, но колокольню и завершение восстановить приход смог лишь в 2008 году. Тогда Слюдянка отстраивалась после землетрясения - как и подавляющее большинство байкальских землетрясений, обошлось оно без жертв, но материального ущерба нанесло изрядно.
Вокруг сохранилось нескольких путейских домов:
Иногда - с красивыми наличниками:
А неприметный проход вывел нас к культовому для своей эпохи месту - Дырке в Байкал:
Невесть когда и кем выломанный кусок парапета породил один из самых колоритных ритуалов старого Транссиба. Ведь не секрет, что в 49% случаев последними словами русского человека становится "Зацени, как я могу!", а в оставшихся 51% - "Да это ещё фигня!". Вот и здесь разморённые в старых вагонах дембеля или вахтовики повадились за время 25-минутной стоянки соскакивать с поезда, чтобы пробежав три квартала бегом плюхнуться в прохладный Байкал. А потом ещё и добежать обратно - очень так себе перспектива отстать от поезда в одних трусах! Равно как и загреметь в ЛОВД всей компанией из-за того, что друзья сорвали стоп-кран, а потом подрались с проводниками и милицией.
Хмурой осенью, конечно, в Дырку нет желания сигать. Но можно в неё выглянуть, полюбовавшись например лежащими слева Култуком и Шаманским мысом:
За морем как на ладони сама историческая Кругобайкалка:
Направо виды не столь эффектны, зато там находится основная часть набережной с мостиком через "лагуну" бывшей лодочной станции:
За 25 минут стоянки сходить к Дырке в Байкал и вернуться не проблема даже прогулочным шагом - главной задачей удалого дембеля было не рекордную скорость развить, а понять, где именно сворачивать. Очевидный выход к набережной - бульвар в монументом "Слава Труду", - проходит весьма далеко от вокзала.
Но Глория Мунди здесь только транзитом... К концу "нулевых" Слюдянка перестала быть местом смены локомотивных бригад, и стоянки в ней сократились с 25 до 3 минут. Добежать к Дыре в Байкал за такое время не смог бы, наверное, ни Усейн Болт, ни Ахилл, не говоря уж о простом русском парне. Омуль, правда, оставался столь востребованным, что и за 3 минуты пассажиры успевали выменять его на кровные рубли. Но эту лавочку уже в 2010-х прикрыли РЖД, повсеместно закрыв свои платформы для торговцев. Теперь с точки зрения пассажира Слюдянка - совершенно заурядная станция.
