Последние годы XIX и начало XX века в дипломатической истории России были эрой дальневосточной политики. В первый раз дальневосточное направление внешней политики стало приоритетом Российской Империи. В основе политической стратегии российского правительства на Дальнем Востоке, вплоть до окончания XIX века не было агрессии. Присоединённые к России малонаселенные территории реки Амур, и также реки Уссури, по сути, не относились ни к какому государству. Однако в завершение XIX века Российская Империя примкнула к иным державам, взявшимся за экспансию Китая и Кореи. Тут Россия встретилась с Японией, чья военная сила и позиция на мировой политической арене в данный период стремительно росла.
Такую политическую стратегию начали проводить в первых годах 1890-х, когда приступили к строительству Великой Сибирской железной дороги, которая соединяла восточную и западную части Российской Империи.[1]
В целом взаимоотношения России и Китая во второй половине XIX века можно назвать устойчивыми и стабильными. Была проведена демаркация границы между двумя империями. Россия, следуя идее Николая II, что «будущее России – в Азии», объявила себя другом и покровителем Китая.
По понятным причинам, колониальные державы, стремясь к собственным целям, отрицательно восприняли сближение России с Китаем в 90-е года XIX столетия. Оценки данного периода были крайне негативно описаны в работах западных ученых, которые были посвящены истории отношений России с Китаем. Как наглядный пример, можно использовать монографию «Русско-китайские отношения: краткая история» британский автор Розмари Квестет даёт оценку процессу подписания секретного соглашения между Россией и Китаем в 1896 год: «русские склонили Ли Хунчжана (якобы с помощью подкупа, хотя этому нет доказательств) подписать соглашение».[2]
Новость о начале строительства Транссибирской железной дорожной магистрали была принята дальневосточными предпринимателями с восторгом. Строительство и введение в эксплуатацию дороги должно было увеличить скорость оборота капиталов, и гарантировать их приток на дальневосточную окраину России, уничтожить обособленность региона, фактически содействовать росту населения, таким образом, оно открывало перспективы для формирования и изменения промышленности и торговли. Особая роль принадлежала Владивостоку, как крайнему пункту великой транспортной дороги. Он должен был стать важной транзитной частью для грузов, которые перевозили из Европы в Восточную Азию.
Большая часть предпринимателей, работающих в Дальневосточном регионе России, в конце XIX в. рассчитывали именно на Владивосток, как прибыльный и географически удачно расположенный торговый порт, а также являющийся месторасположением войск и военно-морского флота России. Именно они являлись крупными потребителями их товаров и услуг. Большинство владельцев торговых компаний и других предприятий потратили значительные средства на строительство домов для своих служащих, складов и магазинов. Самые важные фигуры деловой элиты Владивостока смогли занять значительное место в общественном укладе города, проявляли интерес и принимали непосредственное участие в работе органов местного самоуправления. А также они активно занимались благотворительностью, сотрудничали с представителями государственной власти и входили в состав различных коммерческих и некоммерческих организаций.
На местности разворачивалась конкуренция держав за сферы влияния. Прежде всего, влияние оказывал процесс раздела Китая. Российская Империя приложила серьезные усилия для приобретения в этом государстве сфер влияния и рынков сбыта для промышленности России. В 1896 году Россия приняла решение провести восточную часть Транссибирской магистрали по территории Китая, оставляя российские территории без железнодорожного сообщения. Строительство КВЖД началось в 1897 год[3]
В 1898 году Российская Империя арендовала Ляодунский полуостров с Порт-Артуром у Китая. Тем самым, приобрела возможность сформировать там военно-морскую базу и провести железнодорожный путь к КВЖД.
В этом же году в Китае разгорелся мятеж против зарубежного засилья (восстание Ихэтуаней). Повстанцы практически полностью разрушили строящуюся КВЖД. В результате мятежа Великобритания, Соединенные Штаты Америки, Япония, Франция, Российская Империя, Италия, Германия и Австро-Венгрия осуществили карательную экспедицию. Российские войска взяли Маньчжурию и также принимали участие во взятии Пекина. Но, из Пекина они в скором времени были отозваны и в последующих действиях против Ихэтуаней никак не принимали участия.
Мятеж был подавлен, однако российская власть никак не спешила извлекать войска из Маньчжурии. Напротив, правительство стремилось достичь получения прав на долговременное их пребывание в Китае. При дворе возникла группа лиц под руководством А. М. Безобразова, которая призывала к наиболее интенсивному вторжению в Китай и Корею. Входили в эту группировку родственники государя, сановники, предприниматели (финансовые дельцы). Воздействие “безобразовской клики” становилось все более мощным.[4]
Отрицательная позиция Западных держав и Японии не могла не отразиться на дальнейшем процессе развития связей Российской и Цинской империй. Не зря с конца 90-х годов XIX в. между сторонами зарождается конфликт, который связывают с введением российских войск в Китай, а также с участием России в подавлении восстания Ихэтуаней, после чего цинское правительство сменило свою внешнеполитическую тактику, пойдя на сближение с Западом.
Но источники, описывающие указанный период подтверждают, что российские дипломаты старались найти пути к установлению равноправных взаимовыгодных отношений. Например, телеграмма Д. Д. Покотилова министру финансов от 1 мая 1900 год № 354: «Сюй-цзинь-чэн имел продолжительную беседу со мною. Он сетовал на то, что, постоянно предъявляя различные требования китайскому правительству относительно Маньчжурии, мы в то же самое время сами упорно отказываем китайцам в удовлетворении всех их законных желаний. Сюй-цзинь-чэн находит крайне несправедливым, например, отказ наш допустить пропуск в Цицикар через русскую территорию двух или даже одного небольшого речного парохода, который Цици-карский цзян-цзюнь желал бы иметь в своем распоряжении для судоходства по реке Сунгари Нонни-цзян для полицейских целей, а также перевоза провианта. Министерства Иностранных Дел Приамурский генерал-губернатор относится крайне отрицательно к настоящему вопросу, по-видимому, из соображений военного характера. Сюй-цзинь-чэн спрашивает меня, не можем ли мы помочь в этом деле Цицикарскому цзян-цзюню, уступить ему или купить за его счет один или два парохода. Я отвечал Сюй-цзинь-чэну уклончиво, но считаю долгом доложить Вашему Высокопревосходительству, что, по моему мнению, решительно нет основания опасаться дурных последствий от удовлетворения ходатайства Цицикарскаго цзян-цзюня. Я держусь того мнения, что напротив, если бы успешно провести это дело чрез посредство Правления Общества Китайской Восточной железной дороги, то это значительно облегчило бы решение разных вопросов, возникающих ныне в Маньчжурии. Покорнейше прошу Ваше Высокопревосходительство дать мне указания по сему предмету».[5] Судя по всему, речь идет о достаточно спорном периоде взаимоотношений государств.
Если говорить, о экономической стороне вопроса, то можно сказать, что с особенной тревогой предприниматели региона приняли эту новость о подписании 15 марта 1898 год договора между Россией и Китаем, согласно которому Россия получала в аренду две гавани на Ляодунском полуострове - Люйшунь (Порт-Артур) и Далянь (Дальний) сроком на 25 лет, которые Правительство планировало соединить железной дорогой с КВЖД. Эта новость во Владивостоке «имела эффект разорвавшейся бомбы». Китайские порты имели некое превосходство над Владивостоком. Роль играло их географическое положение. Но также, важным моментом было то, что Порт-Артур в отличие от порта России были незамерзающими гаванями. К тому же, после подписания договора с Китаем о строительстве КВЖД Россия и руководство дороги создали благоприятную деловую атмосферу, которая сделала Маньчжурию наиболее привлекательной для предпринимателей.[6]
Концентрация интересов российской политики на разделе Китая наложила отрицательный отпечаток на процесс развития российского Дальнего Востока.[7] Большая часть капиталов и сил была извлечена из Дальнего Востока в Северо-Восточный Китай. С Дальневосточного региона России в Маньчжурию стали перемещаться войска. Была переведена Тихоокеанская эскадра из Владивостока в Порт-Артур, где началось строительство, казарм, военных объектов, жилых домов и т. д. В Южно-Уссурийском крае остановились работы, направленные на укрепление Владивостокской крепости, а также, сооружение других военных объектов. Были приостановлены на неопределенный срок некоторые строящиеся здания. Что в будущем стало причиной застоя в кирпичной, судоремонтной, строительной и других отраслях промышленности. Город лишался перспективы, и население стало сокращаться.[8]
Предпринимателям нужно было подстраиваться под изменившиеся условия. Л. Деег, который изучал воспоминания хозяев фирмы «Кунст и Альберс», так представляет нам их реакцию: «Если лучший клиент фирмы собирается перебраться из Владивостока на почти девственное в экономическом отношении место, так что ж, "Кунст и Альберс" переедут вместе с ним. Правда, универмаг не так легко перемещается, как военный корабль, но и военным понадобится время на обустройство в Порт-Артуре. Вот им-то и надо воспользоваться, да к тому же намерение русских построить на пустом месте военный и торговый порт сулило весьма заманчивые перспективы».[9] Спустя месяц после новости об аренде Ляодунского полуострова, в апреле 1898 год, партнер фирмы А. Даттан поехал в Порт-Артур, чтобы разведать обстановку для того, чтобы открыть там филиал. Также в Харбине было открыто отделение фирмы.[10] Отделы в Маньчжурии также открыли фирмы «Линдгольм и К», «Чурин и К», «И. Лангелитье» и др. Реакция солидных предпринимателей на изменения принесла свои плоды. К примеру, прибыль «Кунст и Альберс» по-настоящему удивили руководство. Доход ее отделения в 1899 год составил около 1,2 млн р., а в 1900-м - уже около 2,3 млн р в Порт-Артуре.[11]
Перемещение инвестиций в Порт-Артур естественно привело к ослаблению торговли во Владивостоке. Наиболее сложной ситуация стала в 1901 году, когда отменили порто-франко. Основные иностранные товары, ввозимые во Владивосток, были обложены таможенными пошлинами. В Порт-Артур иностранные и российские товары могли ввозиться беспошлинно. Потом через Маньчжурию товары попадали на территорию российского Дальнего Востока контрабандой через практически неохраняемую границу. Соответственно, иностранные товары, привезённые из Порт-Артура контрабандным путем, стали дешевле ввезенных морским путем через российские порты. Владивосток постепенно теряет свою роль как центр оптовой торговли. Крупные фирмы вынуждены переносить склады в Маньчжурию, и там распределять товары по филиалам. В своей докладной на имя министра финансов от 26 сентября 1902 год Владивостокский биржевой комитет писал: «Постройка КВЖД дала усиленный временный толчок торговому обороту Владивостока, но тем не менее нельзя обойти молчанием важного обстоятельства, ярко иллюстрировавшего упадок торговых дел фирм Владивостока, которые в процентном отношении весьма внушительны, а именно: за последние два года во Владивостоке было средних фирм 40, из которых 15 ликвидировали свои дела, в это число не включены десятки китайских фирм. Данные крупнейших фирм показывают, что их оптовая торговля упала на 60-70 % в сравнении с прошлыми годами».[12]
Предприниматели Дальнего Востока России, которые инвестировали средства в регион, старались убедить российские власти. На имя генерал-губернатора Приамурского края, министра финансов начали поступать многочисленные заявления, телеграммы и докладные записки от предпринимателей и общественных организаций. Подписаны они были важнейшими представителями делового мира Владивостока.
В одном из писем говорилось: «Владивосток, как русский порт, удобно в географическом отношении расположенный на берегу Тихого океана, до проведения КВЖД первенствовал на Дальнем Востоке, был портом, которому все, как русские, так и иностранцы, предрекали блестящую будущность, все предполагали, что Владивосток достигнет самого высокого развития своего по проведении и окончании линии КВЖД, ибо тогда Владивосток будет в состоянии питать всю Восточную Сибирь и Маньчжурию товарами и транзитными грузами. Этим предсказаниям сбыться не пришлось, ибо положение Приамурья с проведением КВЖД, а в особенности южной ветки этой дороги в Порт-Артур резко изменилось в худшую сторону ввиду отмены порто-франко...».[13]
Предприниматели в своих письмах и других документах генерал-губернатору говорят о «безвыходном положении, в каком оказываются в настоящее время легальная торговля Приамурского края и его вырождающаяся промышленность», рассказывают об опасениях, что «свободный доступ всех наций в Маньчжурию и китайские порты убьет торговлю Приамурья, которое явится для Маньчжурии и китайских портов лишь местом сбыта», просят «принять экстренные меры».[14] Одними из главных их предложений - усиление охраны границы с Китаем, увеличение работоспособности таможни в российских дальневосточных портах, создание во Владивостоке свободной гавани. Таким образом, предприниматели всеми доступными способами пытались убедить российские власти в том, что необходимо защищать и считаться с интересами жителей Дальнего Востока. Однако это не дало практически никакого результата.
[1] Лукоянов И.В. «Не отстать от держав.». Россия на Дальнем Востоке в конце XIX - начале XX в. СПб., 2008. С. 668.
[2] Quested R. K. I. Sino-Russian Relations: a Short History. Oxfordshire: Routledge, 2005. P. 82.
[3] Лукоянов И.В. «Не отстать от держав.». Россия на Дальнем Востоке в конце XIX - начале XX в. СПб., 2008. С. 100.
[4] Мамаева Т.Г. Российское торгово-промышленное предпринимательство в Маньчжурии (конец XIX - первая половина XX в.): историографический анализ // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. 2015. № 1 (45). С. 195-200.
[5] Переписка с Правлением Общества о судоходстве по реке Амуру и ее притокам, о прямой телеграфной связи между дорогами России и КВЖД // РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 6. Л. 17.
[6] Мамаева Т.Г. Российское торгово-промышленное предпринимательство в Маньчжурии (конец XIX - первая половина XX в.): историографический анализ // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. 2015. № 1 (45). С. 195.
[7] Власов С.А. Очерки истории Владивостока. Владивосток, 2010. С. 52.
[8] Власов С.А. Очерки истории Владивостока. Владивосток, 2010. С. 56
[9] Деег Л. Кунст и Альберс. История немецкого торгового дома на российском Дальнем Востоке (1864-1924). Владивосток, 2002. С. 155
[10]Там же. С. 1359.
[11] Sieveking H. Die Hamburgisch Firma Kunst und Albers in Wladiwostok 1864-1914 // Vierteljahresschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. 1941. № 34. S. 268-299.
[12] РГИА ДВ (Рос. гос. ист. арх. Дал. Востока). Ф. 28. Оп. 1. Д. 298. Л. 84 об.
[13] РГИА ДВ. Ф. 252. Оп. 1. Д. 1. Л. 7-8.
[14] РГИА (Рос. гос. ист. арх.). Ф. 560. Оп. 29. Д. 198. Л. 92.