4214 подписчиков

Из Казани в Крым на велосипеде. День 22. Часть 3. Волгоградский метротрам.

9 минут

45 прочтений

7 апреля 2021

В Волгограде действует уникальная транспортная система, сочетающая в себе основные черты метро и скоростного трамвая. А если быть точным, то там работает метротрам. Что это такое и с чем это едят, сейчас попробуем разобраться.

Путевые заметки с иллюстрациями и историческими справками

Начнём с того, что это вообще такое, метротрам, и для чего он нужен. Метротрам, как следует из названия, это гибрид трамвая и метро. Как правило это трамвайные линии, частично или полностью проходящие под либо над землёй, за счёт чего достигаются высокие скорости и высокая провозная способность такого транспорта.

Строительство и содержание метро очень дорогое занятие. И чем ниже пассажиропоток, тем дороже эта игрушка обходится городскому бюджету. Вам много об этом могут рассказать в муниципалитетах Нижнего Новгорода, Самары, Казани, Днепра. Но что делать городам, которые из обычного трамвая уже выросли, а до полноценного метро ещё не доросли?

Выход ещё советские проектировщики нашли весьма оригинальный, скрестив технологии метро и скоростного трамвая. В итоге сначала на свет появился скоростной трамвай (он же метротрам) в Волгограде (в 1984 году), а следом за ним (в 1986 году) был открыт метротрам в Кривом Роге, который теперь стал забугорным городом.

Стоимость строительства метротрама в разы ниже стоимости строительства полноценного метро. Сама техническая начинка тоже проще, вагоны вообще используются от обычного трамвая. И несмотря на такие упрощения в Волгоградском метротраме поддерживается средняя скорость 25,3 км/ч. На всякий случай, по результатам более десятка замеров средняя скорость передвижения по городу на такси в дневное время - не более 32 км/ч.

Волгоград и Кривой Рог не так, чтобы очень оригинальны в своём стремлении сэкономить на полноценном метро. Аналогичные системы действуют в Антверпене, Брюсселе, Шарлеруа, Гааге, Вене, Порту, Мадриде, Малаге, Севилье, Аликанте, частично в Стамбуле. То есть считать деньги умеют везде, и если метро строить дорого, а пассажиров везти надо, то на выручку приходит система метротрама.

Трамвай модели МТТА с бортовым №5877 (бывшая Татра Т3, модернизированная в Москве) на станции "Комсомольская" Волгоградского метротрама

Но вернёмся к Волгограду. Задумались о новом виде транспорта тут ещё в 60-х. Уже тогда город представлял из себя "кишку", вытянутую вдоль правого берега Волги с севера на юг на значительное расстояние. В прошлой статье я уже писал о том, что поездка от станции Волгоград-1 до района Волгодона составила 41 километр! И это ещё не от края до края.

В 1970 году начали строить наземные, а в 1976 году - подземные участки будущего скоростного трамвая. 5 ноября 1984 года, накануне очередной годовщины Великого Октября (ох уж мне эта страстишка открывать чтобы то ни было к праздникам и датам) была пущена первая очередь - началось регулярное пассажирское движение по линии протяжённостью 13,5 км, из которых 3,5 км приходилось на подземную часть.

Трамвай МТТА (бывшая Татра Т3, модернизированная в Москве) на линии Волгоградского метротрама. Приспособлена для движения без оборота по кольцу и высадки пассажиров на обе стороны движения

Характерной особенностью стали скрещивающиеся тоннели. Дело в том, что на наземном участке линии посадочные платформы располагались краям путей, а на подземном участке - по центру между ними. Поскольку специального подвижного состава, имеющего выходы сразу на две стороны, пока ещё не было (вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода модели 71-611 появились в 1992 году), на линиях использовали обычные вагоны.

И вот для того, чтобы эти вагоны в "подземелье" не утыкались дверью в стену, и для того, чтобы не строить сложные станции с боковыми платформами, решено было скрестить тоннели для того, чтобы под землёй вагоны шли по английской левосторонней системе, а на земле - по привычной нам правосторонней.

Волгоградский метротрам. Линия у станции "Мамаев Курган"

В 1985 году начали строить вторую очередь скоростного трамвая, но время было выбрано крайне неудачным. Конечно, ни строители, ни пассажиры в этом были не виноваты - тут просто так совпало. В результате строили вторую очередь 26 лет! Открыли её 1 декабря 2011 года.

Вторая очередь Волгоградского метротрама - это подземный участок длиной 3,8 км, на котором расположены три станции и который не имеет скрещивающихся тоннелей и рассчитан исключительно на эксплуатацию двусторонних вагонов, то есть вагонов, имеющих пассажирские двери по обоим бортам кузова. Кроме того, на конечной станции Ельшанка не было разворотного кольца, а это значит, что для эксплуатации на линиях нужны были ещё и двухкабинные вагоны. Это такие вагоны, которые имеют кабины управления на каждом торце вагона.

Тот самый ЛВС-2009 с бортовым №5841 у станции "Мамаев Курган" Волгоградского метротрама

При продлении линии оказалась в стороне от основной трассы станция "Площадь Чекистов", до которой было сохранено движение составов маршрута СТ1, а всю линию из конца в конец проходит маршрут СТ2. Всего на линии 22 станции, из них 16 наземных, 5 подземных и одна станция на эстакаде, расположенной над поймой реки Царица. Весь маршрут СТ1 можно проехать за 30-35 минут, а СТ2 за 40-45 минут.

Первоначально на маршрутах скоростного трамвая использовались старые добрые чешские вагоны марки Татра Т3СУ. Какое-то время на линии работали и вагоны Усть-Катавского вагоностроительного (УКВЗ) и Петербургского трамвайно-механического (ПТМЗ) заводов моделей 71-611 (КТМ-11) и 71-139 (ЛВС-93), и чешский вагон Татра КТ8Д5.

Цифирные обозначения вагонам давались в соответствии с Единой системой классификации подвижного состава, в которой первые две цифры отвечали за тип подвижного состава (в данном случае 71 - трамвайные вагоны), циферкой 6 после дефиса обозначались поделки из Усть-Катава, цифрой 1 - из Петербурга. Дальше шёл порядковый номер модели и, при необходимости, буквенные и цифровые дополнения кода.

Аббревиатурные же обозначения вагонов (в нашем случае КТМ и ЛВС) почти не употреблялись в технической литературе и нормативных документах, но были гораздо более популярными в публицистике и просто в обиходе и соответствуют КТМ - Катавскому заводу, а ЛВС - Питерскому. КТМ можно расшифровать как "Кировский трамвай моторный", потому что завод из Усть-Катава носил имя Кирова, а ЛВС - Ленинградский вагон сочленённый (в качестве сопряжения двух как бы "полу"вагонов использовался узел сочленения, аналогичный "гармошке" Икарусов).

Ещё один трамвай МТТА, на этот раз №5898

К сожалению, участь советских (а основы конструкций обоих вагонов были заложены ещё в СССР) вёдер оказалась незавидной. Вагон 71-611 передали в соседний Волжский для работы на обычных линиях, а ЛВС-93 и вовсе порезали на металл. Так от него избавиться было дешевле. А вот "чех" пробегал по Волгограду 26 лет и был передан в столицу.

Питер потом отправил в Волгоград ещё 7 своих вагонов, но уже более свежих. Это были вагоны модели ЛВС-2009 (71-154 по Единой классификации). Вагон имел две кабины и три секции, соединённые с помощью узла сочленения, а так же двери по обе стороны кузова. По контракту город должен был получить 20 таких вагонов, но после поставки 17 составов ПТМЗ был фактически на грани банкротства, а потом и вовсе перешёл эту грань.

Вагоны ЛВС-2009 тоже не были беспроблемными и доставляли массу хлопот волгоградским эксплуатационщикам. Особенно весело стало их эксплуатировать после "смерти" ПТМЗ. Это вам не жигули, запчасти на которые можно найти на любом развале. Фактически весь выпуск этих вагонов работает в Волгограде, и уникальные запчасти к ним брать при мёртвом заводе просто негде.

А вот в апреле 2018 года на линии скоростного трамвая пришло действительно серьёзное пополнение - 20 новеньких вагонов из Усть-Катава, в народе именуемые КТМ-23-03, а в официальных бумажках "трамвайный вагон модели 71-623-03", что на деле означает односторонний моторный трамвайный вагон с переменным уровнем пола (в народе "корытопол") с дверьми по обоим бортам кузова, предназначенный для эксплуатации в двухвагонных составах челночного типа, то есть сцепка происходит по принципу "корма к корме", и такой "тяни-толкай" может бегать от конечной до конечной, не требуя для оборота разворотных колец и высаживая пассажиров на любую сторону.

Кроме отечественных вагонов в систему Волгоградского скоростного трамвая были поставки и подержанных иномарок. А конкретно, трамвайных вагонов модификации МТТА-2. Что это за зверь? Да уже знакомая читателю чешская Татра Т3СУ, основательно модернизированная в Москве, также имеющим двери по обеим сторонам кузова и предназначенный для движения по системе "тяни-толкай".

Но хватит технических подробностей вагонов. Я уже выше говорил, что средняя скорость движения трамваев на маршруте чуть выше 25 км/ч. За счёт чего она держится? За счёт того, что на всём своём протяжении линия проходит по выделенному полотну, и пересечений с городскими улицами в одном уровне не много.

Любопытный факт: подземный участок линии строили по габаритам и техническим условиям метрополитена. Вентиляционные шахты, устройство пути, системы дренажа и водоотвода - всё, как у большого брата. Есть, конечно, и свои особенности и отличия. Так, платформа тут короче и ниже - 60 метров и 30 сантиметров соответственно. Полная длина всей станции, включая служебные и пассажирские отсеки, составляет 135 метров - это вдвое меньше, чем стандарты метро.

Кроме того, на вагонах стоят, скажем так, "не родные" токоприёмники. Дело в том, что высота контактного провода в тоннелях - всего 35 см от уровня крыши вагонов, а на наземных участках она стандартная. Поэтому конструкцию токоприёмника пришлось модифицировать для того, что бы он мог "ходить" на такой приличной амплитуде.

Когда-то здесь на входе в подземные станции работали турникеты. Но потом эту систему прикрыли, и сейчас проезд оплачивается кондуктору. Это не совсем удобно. В классическом метро ты заплатил один раз и дальше можешь совершать сколько угодно пересадок и кататься в подземке хоть весь день, главное не выходи за "периметр". Тут так не получится. Вышел из трамвая, чтобы, скажем, с кем-нибудь встретиться на промежуточной станции, и за следующую поездку снова придётся заплатить. Правда, на саму станцию можно попасть бесплатно, чего в классическом метро сделать не получиться.

А самое забавное - когда я спустился вниз и достал телефон с селфи-палкой, чтобы сделать несколько записей для сториз в Инстаграм об этом путешествии, на меня из своего дупла налетела фурия вахтёрша, в истеричном крике которой я разобрал слова "снимать запрещено, секретный объект, режимный объект, особая зона". То есть ездить и ходить по секретному режимному объекту, выкладывая за каждую поездку по 25 рублей, можно, а снимать его на видео и фотографировать - нельзя. Л - Логика.

Большинство фотографий сделано на зеркальную камеру Canon EOS 6D Mark II, в довесок к китовому объективу был докуплен светосильный объектив Tamron 2.8 70-200, и вся эта машинерия ехала у меня в рюкзаке за спиной. Четыре килограмма живого веса, но фоточками я доволен. Рекомендую этот комплект (Кэнон + Тамрон)