Западно-Карельская железная дорога – железнодорожная линия Суоярви – Ледмозеро – Юшкозеро, протяжённостью 397 километров. Линия однопутная, неэлектрифицированная. Является частью Октябрьской железной дороги.
В 17 веке в Карелии уже существовали деревни Юшкозеро и Лендеры, а также так называемые Лопские погосты – лопарями называли карелов и саамов, живших в северной части нынешней Карелии. Через несколько таких погостов по территории нынешних Калевальского и Муезерского районов проходил древний торговый путь от Белого моря в сторону западных скандинавских стран. К середине 19 века помимо лопских погостов в карельской глуши появляются и другие деревеньки, все они располагались по берегам озёр и рек и связывались между собой водными путями. Центрами жизни являлись погосты – деревни с церквями, большая часть из которых не сохранилась до нашего времени. Но в целом местность эта оставалась не освоенной. Лишь в начале 20 века правительство Российской империи озаботилось сооружением главной транспортной артерии Карелии – Мурманской железной дороги, да и то к этому его подтолкнула Первая мировая война. Ну а отдалённые от железной дороги территории так и остались в стороне.
К постройке новой железной дороги подтолкнула необходимость восстановления народного хозяйства после окончания Великой Отечественной войны. Стране нужно было много строительных материалов, а Карелия располагала огромными запасами неосвоенного леса. К тому же в 1946 году было разведано Костомукшское железорудное месторождение. И тогда было принято решение о строительстве железной дороги от станции Суоярви на север, в сторону Костомукши. Строительство линии началось в 1949 году с капитального ремонта уже существовавшей тридцатикилометровой ветки Суоярви – Найстенъярви, построенной в период с 1924 по 1927 год и доставшейся Советскому Союзу от завоёванной финской территории. Потом были работы по строительству линии Суоярви – Лендеры протяжённостью 208 км, а затем линии Суккозеро – Юшкозеро протяжённостью 189 км, получивших название Западно-Карельской магистрали. Эта магистраль имела важное значение для освоения лесных массивов в западной части Карельской АССР.
Линия начинается от узловой станции Суоярви I и закачивается тупиковой станцией Юшкозеро. Имеет следующие ответвления: Брусничная – Лендеры, Ледмозеро – Костомукша – госграница и Ледмозеро – Кочкома. Строительство велось в тяжёлых условиях. Будущая магистраль проходила по практически ненаселённой местности, изобилующей выходами скальных пород, сильно заболоченными участками, озёрами, реками и ручьями. Были на пути и неразорвавшиеся со времён войны снаряды. С огромными сложностями доставлялась к месту работы тяжёлая техника, стройматериалы, горючее и продовольствие. Для этого на протяжении всей трассы пришлось параллельно железной дороге прокладывать временную автодорогу. В силу большой протяжённости магистрали (397 км только главного пути) и суровых условий решено было строить дорогу силами железнодорожных войск, которыми в то время командовал П.А. Кабанов, отличившийся во время войны большой работой по техническому прикрытию железных дорог.
Основной специализацией железной дороги был вывоз леса. Кроме того она имела целью повысить уровень развития отдалённых территорий и обеспечить надёжным транспортом огромные бездорожные пространства. Также линия имела военно-стратегическое значение, так как пролегала вдоль государственной границы. Несмотря на то, что возведением Западно-Карельской магистрали занимались железнодорожные войска, строительство затянулось на целых 15 лет. Помимо обустройства собственно железнодорожного полотна и станций необходимо было создать инфраструктуру для обслуживающего персонала и самих строителей. Условия были абсолютно дикими – первые поселенцы будущих посёлков вдоль дороги сооружали всё буквально с нуля.
С конца 1950-х годов затянувшаяся стройка была объявлена ударной и комсомольской. Зачастую строители рисковали собственной жизнью, чтобы решить внезапные инциденты. Вот как их описывает бывший тогда заместителем П.А. Кабанова А. М. Крюков:
«При забивке очередной из них произошла авария: с копра сорвался шабот молота и упал в реку. Работы приостановились. Солдаты стали решать, что делать. Вызывать водолазов? Но до них – 30 километров бездорожья. Пока водолазы прибудут, пройдёт не менее суток. Сорвётся график мостовых работ, объект станет «узким» местом всей стройки.
– Такого допустить нельзя, – сказал своим товарищам молодой коммунист сержант Э. Егинян.
– Что вы предлагаете? – спросил сержанта машинист копра рядовой Н. Рябинин.
Егинян ничего не предлагал. Он снял сапоги, бросил стоявшему рядом Рябинину бушлат и молча шагнул в холодную воду. Глубина реки в этом месте достигала четырёх метров. Егинян нырнул, но шабота не нашёл. Нырнул второй раз, и снова безрезультатно. Так повторялось несколько раз. Наконец, ему удалось найти под водой увесистую деталь копра. А с берега требовали: вылезай, согрейся. Но в ответ тоже неслось требование – давайте трос! И только когда шабот был обвязан, коммунист Егинян вышел из воды.
– Теперь тащите!
Вскоре копёр снова заработал.»
Первая очередь Западно-Карельской магистрали была завершена в 1959 году и составила 207 км. Конечной была станция Лендеры. В процессе прокладки железной дороги росли лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия, открывались новые населённые пункты при новых железнодорожных станциях. Почти на всех станциях и некоторых перегонах строились подъездные пути для вывоза леса с местных леспромхозов.
Наконец, 25 ноября 1964 года Западно-Карельская железная дорога дотянулась до своего последнего пункта – станции Юшкозеро. Сразу стал ходить поезд Петрозаводск – Лендеры, благополучно просуществовавший до наших дней, а ныне отменённый. Помимо Лендер росли посёлки Гимолы, Поросозеро, Суккозеро… По заслугам был оценён труд воинов-железнодорожников. Десятки офицеров, сержантов, солдат были удостоены высоких государственных наград. Многим строителям были присвоены почетные звания «Заслуженный строитель Карельской АССР» и «Заслуженный инженер Карельской АССР».
После открытия магистрали наступили, наверное, самые активные годы в хозяйстве прилегающих к ней посёлков. Был открыт огромный Юшкозерский леспромхоз, на долгие годы ставший главным работодателем для посёлков Боровой и Юшкозеро; на других станциях подъездные пути отходили к лесопилкам и гранитным карьерам. Через десятилетие от станции Ледмозеро выросла ветка до Костомукши, где вскоре вырос городок при железорудном месторождении. Со станций Юшкозеро, Костомукша и Лендеры ходили прямые вагоны до Петрозаводска. Пик нагрузки на железнодорожные службы пришелся на конец 1980-х годов. Шли составы, гружёные лесоматериалами, нефтепродуктами, продукцией Костомукшского горно-обогатительного комбината, другими грузами, ежедневно ходили два пассажирских поезда. Позднее объёмы перевозок значительно снизились, и железная дорога перестала быть главной транспортной артерией Западной Карелии.
А потом всё закончилось. Страну продали – дорога стала никому не нужна. Сейчас у вас вряд ли получится проехать по ней.
О Кировской железной дороге можно прочитать здесь и здесь
Об Олонецкой железной дороге можно прочитать здесь
Если Вам понравилась статья, поддержите автора – подпишитесь на канал.