Начало 30-х годов прошлого века. В Советском Союзе разворачивается невиданная ранее ни в одной стране мира программа индустриализации. Строятся сотни новых предприятий. Каждый год вводятся в строй десятки доменных печей и прокатных станов. В голой степи появляются машиностроительные заводы.
Все эти стройки требовали огромного количества техники. Нужны были экскаваторы, подъемные краны, станки и оборудование. Но, советская промышленность того времени мало что могла предложить строящимся предприятиям. Единственным выходом из сложившейся ситуации были закупки техники за рубежом.
Как оказалось, проблема была не только с экскаваторами, которые в Союзе не выпускали вовсе, но и с паровозами! Несмотря на наличие в стране нескольких крупных паровозостроительных заводов, полностью обеспечить новые предприятия отечественными маневровыми танк-паровозами не получалось.
Танк-паровозы выделились в отдельную категорию во второй половине XIX века. Характерной особенностью таких машин являлось отсутствие тендера, а запас воды и топлива располагался на самом паровозе в специальных баках и ящиках ("танках"). Основное назначение таких паровозов - маневровая работа. Кроме того, эти маленькие локомотивы обладали хорошим обзором для машиниста и легко вписывались в тесноту заводских цехов, что сделало их незаменимыми на металлургических заводах.
В конце 20-х - начале 30-х годов маневровые паровозы для промышленности выпускались на Коломенском и Луганском заводах, но в очень ограниченных количествах. И только на Невском заводе с 1929 года смогли развернуть массовое строительство паровозов типа 0-3-0Т, которые получили серию "Т48" (Т48у и Т48м). Эти машины хорошо себя показали в эксплуатации, и с 1929 до 1935 года было выпущено более 400 машин.
Но, своих паровозов не хватало, особенно остро ощущался дефицит тяжелых паровозов типа 0-3-0Т, которые необходимы были на металлургических комбинатах. Начались поиски поставщиков за границей и в 1931 году был размещен первый заказ на локомотивы немецкого завода "Henschel-Werke" или как у нас его называли - "Геншель". Эти машины имели осевую формулу 0-3-0 Т, и получили у нас серию "Тг" (видимо подразумевалось "трехосный Геншель"). Очень похожие по конструкции паровозы, в том же году, заказали и у завода "Orenstein-Koppel". Точное количество локомотивов построенных в Германии для промышленности СССР неизвестно. Одним из мест работы паровозов серии "Тг" был Магнитогорский металлургический комбинат, где они очень хорошо себя зарекомендовали.
Следующим иностранным заказом танк-паровозов, стала покупка 26 локомотивов у английской фирмы "Байер-Пикок", в 1933 году.
Сотрудничество СССР с фирмой "Beyer, Peacock and Company", название которой у нас сократили до "Байер-Пикок", началось в 1932 году. Заказчиком от СССР выступала компания "Arcos" (All Russian Cooperative Society Limited). Первым заказом стала разработка и постройка паровоза системы Гарратт для НКПС СССР. Собственно, англичане с поставленной задачей справились блестяще, и к концу 1932 года локомотив Я-01 был передан заказчику. Но, после недолгих испытаний НКПС отказался от дальнейшей покупки таких паровозов...
Стоит отдельно заметить, что основной продукцией компании "Байер-Пикок" были разнообразные танк-паровозы и паровозы системы Гарратт, которые производились под разную ширину колеи, для разных стран. Паровозы этой фирмы, кроме Европы, можно было встретить в Африке, Азии, Северной Америке, а также в некоторых странах Южной Америки. Даже в Лондонском метро работали паровозы произведенные на заводе компании "Байер-Пикок".
Но, вернемся к истории первого советского Гарратта. В книге "Russian Steam Locomotives" авторы H.M. le Fleming и J.H. Price, высказывают мнение, что появление в СССР английских промышленных танк-паровозов непосредственно связано с постройкой паровоза Я-01. Т.к. НКПС не собиралось в дальнейшем покупать Гарратты, англичане предложили компенсировать затраты на проектирование Я-01 покупкой партии танк-паровозов. Проверить правдивость этой теории пока не представляется возможным, но выглядит вполне правдоподобно. И затраты на проектирование перекрыли и получили так необходимые новым металлургическим заводам локомотивы.
Итак, в 1933 году Советский Союз закупает три партии паровозов у "Байер-Пикок":
- заказ №1412 6739-43 5 0-6-0t 1933 5'-0" Arcos Limited, Russia (5 паровозов 0-3-0 Т , зав. номера 6739-6743)
- заказ №1413 6744-58 15 0-6-0t 1933 5'-0" Arcos Limited, Russia (15 паровозов 0-3-0 Т зав. номера 6744-6758)
- заказ №1414 6759-64 6 0-4-0t 1933 5'-0" Arcos Limited, Russia (6 паровозов 0-2-0 Т зав. номера 6759-6764)
Из 26 полученных локомотивов, 20 имели осевую формулу 0-3-0Т и получили в СССР серию Та. Как эти паровозы распределяли по заводам неизвестно, но пять машин типа 0-3-0Т в 1933 году попали на строящийся металлургический комбинат "Азовсталь" в Мариуполе. Причем, уже как минимум в мае эти паровозы работали. В заводской многотиражке "За металл", мне удалось найти статью о сходе с рельсов английского танк-паровоза на Старокрымской ветке, в конце мая 1933 года. Могу только предположить, что в Мариуполь попали все пять машин из заказа №1412 с заводскими номерами 6739 - 6743. По существовавшей тогда в металлургической промышленности системе нумерации, паровозам присвоили четырехзначные номера, начинающиеся с цифры "3". Пока удалось установить только два номера, принадлежавших паровозам Та на "Азовстали", это №3191 и №3248.
Существует мнение, что "англичане" стали первыми паровозами завода "Азовсталь", а до 1933 года, он обслуживался локомотивным парком завода им. Ильича. Но на самом деле, первыми паровозами на предприятии были Ов, Од и трехосные паровозы серии Т, постройки XIX века.
По своим техническим характеристикам паровозы "Та" были очень близки к поставлявшимся ранее немецким "Тг". Видимо, англичанам предложили сделать что-то похожее, на уже имеющийся локомотив. Тем более, что немецкие паровозы во время эксплуатации на заводах СССР, показали себя весьма неплохо.
Масса паровоза "Та" в рабочем состоянии составляла 68.5 т, длинна по буферам 10177 мм, диаметр колесных пар 1200 мм, наибольшая допустимая скорость 45 км/ч. Локомотив получился довольно тяжелый, с большой нагрузкой от оси на рельсы, что в первые годы эксплуатации часто приводило к сходам на хлипких заводских путях. Видимо по этой причине паровозы серии "Та" зачастую использовали для вывоза тяжелых вагонов-шлаковозов от доменных печей. Именно там в первую очередь укладывали рельсы типа Iа, самые тяжелые из тех, что выпускались в СССР.
На 1941 год все пять машин серии "Та" числятся в парке железнодорожного цеха "Азовстали". Кроме них имеется еще 37 паровозов, в том числе девять машин серии "Т48", именуемые на заводе "невками".
Вероятнее всего танк-паровозы серии "Та" не успели эвакуировать с завода к октябрю 1941 года, и два года оккупации они провели на территории завода. А после освобождения Мариуполя в 1943 году, трудились на "Азовстали" до середины 50-х, а может и немного дольше. Уже в 1958 году на завод начали приходить тепловозы ТГМ1, постепенно заменившие в горячих цехах паровозы Та и 9П.
Еще один интересный момент, в 50-х годах серию "Та", заменили на более привычную для танк-паровозов серию "Ь", оставив при этом верхний индекс "а".
К сожалению, все паровозы этой серии после списания были отправлены в металлолом. Сохранился только один "англичанин" типа 0-2-0Т, который сейчас находится в музее Львовской железной дороги. Информации, как и фотоснимков, по этим локомотивам крайне мало, и если у кого-то есть что добавить - пишите в комментарии.
Мой канал в Telegram: https://t.me/putevoy_obhodchik
И группа ВКонтакте: https://vk.com/putevoyobhodchik