Или история о том, как "западные партнёры" "заставляют" правительство РФ заниматься собственной промышленностью. Достаточно характерный пример, который достаточно пОлно показывает общую картину по многим отраслям. Даже становятся понятны вопросы "предвиденья" некоторых производителей относительно развития своего бизнеса в РФ.
В принципе - вся эта история с возрождением производств ожидалась (и была анонсирована "основными чиновниками") достаточно давно, даже ещё до событий 2014 года. Но это совершенно обычная история. Ведь "анонсировать" это одно, а реально запустить какие-то проекты - дело совершенно другого порядка. Стоит разобрать этот вопрос.
Про сам "новый Москвич" особо говорить нечего. Это конкурент Креты и по внешнему виду, и по общим идеям. Собран из машинокомплектов JAC, с некоторыми изменениями для адаптации. Будет собрано также некоторое количество электрических вариантов, в бОльшей степени для экспериментов, как я понимаю. Обсуждать в принципе их сами по себе достаточно бесполезно, обычный небольшой кроссовер. Интереснее поговорить про общие вопросы автопроизводителей.
На данный момент можно говорить о том, что многие автопроизводители, которые развивали свой бизнес в РФ 30 лет, строили заводы, работали с дилерами (и прочее) - фактически кинули российских покупателей. Практически за несколько дней, в феврале, выключились официальные сервисы для технического обслуживания у дилеров. Конечно эти каталоги можно скачать (и многие так и сделали или закрылись), и работать условно в "серой зоне". Раньше был сознательный выбор - обслуживаться у официального дилера, со всеми преимуществами гарантии, или где-то ещё, но без особых гарантий. Но официалам фактически перекрыли воздух, теперь практически все находятся в одних условиях.
На данный момент можно говорить о комплексной перестройке работы цепочек поставок запчастей. Частично поставки идут как и раньше из Китая, но частично они едут неофициальными каналами месяц и более. Ведь привезти машину из-за границы просто так - не проблема. Вопрос в её дальнейшем обслуживании. Даже без аварий идёт вопрос исчерпания ресурса различных агрегатов. В принципе я об этом писал несколько лет назад. Может быть кому-то покажется полезным. А уж после аварий всегда идёт отдельное размышление о целесообразности дальнейших действий. Если машина пострадала слишком сильно, то вопрос её восстановления становится совершенно неактуальным в свете "новых цен", особенно учитывая вопрос страховки, которая может быть в принципе не рассчитана на такие суммы.
"Предвиденье"
Если посмотреть ситуацию с авторынком заранее, то видно, что некоторые компании заранее знали про развитие ситуации. Тот же GM официально ушёл после санкций 2014 года. А это были Шевроле, Опель, Дэу, Кадиллак. Технически можно говорить и про модель ЗАЗ "Шанс", которая "локализованная Шевроле Ланос".
У Форд тоже были свои "странности" с развитием на рынке РФ. Не развивали производство, можно даже говорить "потихоньку сворачивали".
Далее можно говорить про кучу других производителей, которые не стали эффективно развивать свои производства. Те же Мицубиси, Тойота.
Киа\Хёндэ нормально развивали производство, конечно в рамках общих программ развития, но с достаточно большими вложениями.
А вот Мерседес были очевидно не в курсе. Построив завод в Подмосковье совсем недавно, они были вынуждены продать его своему автодилеру.
У Рено-Ниссан-АвтоВАЗ тоже очень интересные результаты сотрудничества. За столько лет не было сделано полноценной линейки локальных машин. Кроме Весты - другие проекты успешно висели в воздухе, но без особого движения. Хотя могли запустить аналог Мегана, Колеос\ХТрейла, Дастера. Классические бизнес-вопросы. Локализуешь в стране с выгодными условиями\производишь\поставляешь на мировые рынки\профит.
Но кто-то (некие страны с некими санкциями), некоторым образом вмешивались в развитие автомобильной (и не только, здесь пример про про автопромышленность) промышленности. Такой интересный взгляд на "свободный рынок", который должен работать "по правилам".
Изначально вопрос развития любого производства - вопрос рынка сбыта. То есть запустить сам по себе завод проблемы не составляет. Запустить пачку смежников, которые будут выпускать всю номенклатуру деталей - тоже не проблема. Проблема в том, чтобы всё это окупилось (и окупалось) в процессе.
Камень преткновения заключался в достаточно большом комплексе телодвижений, которые должна была совершить некая "условная команда запускателей". Пройти через Сциллу завышенных ожиданий от прессы и Харибду реального рынка. Параллельно поднимая вопросы патентов, оборудования для производства и современных технологий.
Лирическое отступление про модельные линейки.
Пример проекта "Весты" в этом плане достаточно показателен. У концерна Рено-Ниссан в принципе достаточно много собственных наработок. На их основе был собран проект относительно "народного автомобиля" B+ класса. На запуске использовали привычный 16-клапанный двигатель ВАЗ 21129 на 106 л.с объёмом 1.6 литра, с кузовом седан. Позже подтянули двигатель 1.8, кузов универсал, приподнятый кузов и так далее.
Казалось бы - вот нормальный пример. Бери и делай. Но проблема в том, что для полноценной линейки автомобилей требуется несколько бОльший ассортимент моделей. Если под условный B и B\C классы можно считать Гранту и Весту, то дальше требуется (именно требуется) нормальное продолжение линейки. Которого не случилось.
Продажи и общий имидж марки двигает что? Нет, не реклама. Общий статус марки двигают флагманы. Крутые проекты, которые показывают не только дизайн для выставок, но и мощные двигатели, навороченную электронику, и прочие достижения автомобилестроения конкретного автопроизводителя.
То есть после Весты (В+) должна была идти модель полноценного С класса. Может быть и в тех же общих габаритах, но немного шире и длиннее. Дороже, лучше, всё как обычно.
Потом должен быть D класс. Как стандартная машина для чиновников. Такой аналог Камри по размерам, комфорту, общему впечатлению. То есть ещё немного шире, длиннее, двигатель помощнее. Всё как полагается. Уже начиная с D класса - машина должна быть "крутой". Чтобы не было компромиссов ни в плане дизайна, ни в плане возможностей комфорта. Вспоминаем про "жирные контракты" для государственных служащих.
И вот эти 3 класса - B, C, D в плане размеров и общей линейки машин являются базовыми для рынка любого адекватного рыночного автопроизводителя. Меньше них могут быть модели А класса, уровня того же Матиза, Пиканто. Параллельно могут существовать кроссовер варианты. С дорожным просветом больше на 2-6 см (со стандартных 155мм до кроссоверных 175мм или "полноценных" 215 мм). Соответственно полноценный флагман уже может быть не только седан (Камри), но и "большой Жып" (Крузак).
Ну и далее уже как обычно - делаем седан по-максимуму, вообще без компромиссов, получаем представительский класс. Добавляем спортивную модель типа Киа Стингер, для любителей. Добавляем нормальный минивэн и так далее. Можете полистать каталоги Киа или Тойоты (Мерседеса, Ауди, Фольксвагена и т.д. это стандартные линейки), там достаточно популярно показаны эти вопросы.
Может быть кому-то смешно, "Жигули как аналог Камри", но японский автопром развивался в рамках рыночных правил, а ВАЗ - в рамках проекта министерства СССР. У которых были "свои мысли" о различных вещах. Например о том, что можно одни и те же модели выпускать бесконечно. В этом плане вспоминаем стандартные сроки обновления модельного ряда: около 6 лет на новую модель, и в середине срока происходит рестайлинг. Если модель успешная, то вместо полноценной новой модели делается ещё 1-2 рестайлинга. И не на уровне "поменять дизайн бампера и фонарей".
Но это опять же вопрос про издержки госуправления и дальнейшей "инерции" менеджмента. В любом случае можно говорить о том, что полноценного автопроизводителя не стали делать на основе ВАЗ. Сделали просто "нормальную среднюю машину для местного производителя", которая ещё и в итоге не локализована на 100%.
О том, как можно делать.
Чего-то сверхъестественного в запуске автопроизводителя в принципе нет. Вопрос в деньгах и общих целях и задачах. Но этим всем надо заниматься в комплексе. То есть - вопрос в локализации разнообразных критических узлов. Которые элементарно "просто так" не появляются. И "сразу качественные" тоже. Это же всё "вопросы патентов" и "глобального рынка". Те самые вещи, которые теперь достаточно виртуальны на нашем рынке. Но раньше в них упирались достаточно сильно.
Китай в этом плане в пример приводить не стоит. "Западные партнёры" в Китае самостоятельно построили кучу предприятий, продукция которых в итоге участвует в том самом разнообразии моделей китайского автомобильного рынка. Плюс в своё время были напрямую куплены устаревшие японские модели вместе с оборудованием их производства, те же Лифан Солано - копия Тойота Королла. Хайма 3 - копии Мазда 323\626. Лицензионные копии. Если кто-то занимался их обслуживанием и покупкой запчастей для них, то в курсе этих подробностей.
В 2010 году подобным образом в РФ хотели купить Опель. В процессе банкротства GM. Сделка готовилась полгода, но буквально в последний момент её свернули. После покупки вместе с брендом также шла документация, патенты, и куча других технологий для "быстрорастворимого запуска". Но в то время некоторые подготовительные процессы уже были запущены. Такая неумолимая логика развития кризисов.
Корейцев и японцев в пример ставить тоже не стоит. Это стратегические партнёры США, которым принудительно развили экономику и потом вынудили скупать госдолг США. В принципе они так и Китай развили и тоже заставили скупать госдолг США, но там есть нюансы масштаба.
О том что сделали, и что могут сделать.
На данный момент ушедшие автопроизводители оставили свои производства, на которых разворачивают свою деятельность другие компании. Например на том же АЗЛК запустили сборку машин JAC. Подробности контракта, конечно же, неизвестны.
Но в данном случае речь о том, что само по себе производство не свернули. Закупили некоторое количество машинокомплектов, провели некоторую "адаптацию" к новым условиям. Дальше собираются как-то проект развивать, и на данный момент это выглядит достаточно перспективно. Потому что есть самое главное - рынок сбыта.
Можно предположить, что первое время так и продолжат собирать машинокомплекты. Далее возможно, что соберут некий проект "на основе". Разница с тем же Фиатом-Жигулями в том, что производство технически уже есть, специалисты тоже, вопрос в общем проекте и локализации. Дело это настолько быстро запустить нельзя. Надо далее будет смотреть в перспективе к 2025-2027 году. Может быть и раньше - из-за экстренности ситуации.
В том или ином виде в РФ постоянно требуются новые автомобили. Не только для населения, но также для полиции, муниципальных служб, других бюджетных организаций (депутаты, министры - это тоже бюджетники). Какое-то время для общего парка не требуется особых вложений в запчасти. Для проведения обычного ТО нужны фильтры, масла - относительно мелкие расходники. Но далее, в перспективе 2024-2025 годов уже общий вопрос новых автомобилей и содержания общего парка будет более актуален, чем сейчас.
Соответственно - вот рынок и для производства различных запчастей, и для самих по себе локализаций критичных узлов. Если раньше отсутствие таких производств можно было обосновывать "глобальным рынком", то на текущий момент "коллективный запад" предпринимает все усилия для восстановления и строительства таких производств с нуля.
В принципе очень интересный подход для деколонизации экономики РФ. Но общие результаты в любом случае будут видны в ближайшие годы. Пока загадывать достаточно бесполезно. Интересно то, что оказались выполнены обещания о выпуске новых "Москвичей" ещё до Нового Года. И они даже вот в ноябре уже стоят в собранном виде. Причём без каких-то критических проблем по сборке (на представленных моделях).
Очень интересно, что там будет дальше. В эйфорию впадать только не стоит.
Спасибо за прочтение. Лайк и подписка приветствуются. Если что-то хочется обсудить - пишите в комментариях.
