60 лет назад, 5 ноября 1962 года, открылось движение по Московской кольцевой автодороге. Почти четверть века эта 109-километровая трасса являлась границей столицы. За шесть десятилетий она пережила несколько реконструкций и из «дороги смерти» превратилась в одну из самых современных магистралей в России. Какова историческая и современная роль МКАД в транспортной инфраструктуре Москвы, разбирались «Известия».
Прифронтовая трасса
Активное строительство промышленных предприятий в столичном регионе в ходе индустриализации 1930-х годов прошлого века привело к первым автомобильным пробкам на улицах Москвы. Из-за отсутствия объездных дорог значительная часть потока грузов шла транзитом через город. Узкие и кривые московские улицы не могли справиться с наплывом транспорта. Возникла острая необходимость в строительстве трассы в обход Москвы, которая могла бы взять на себя транзитный транспорт.
Фото: РИА Новости/Сергей СмирновМКАД, 1961 год
В соответствии с Генпланом развития столицы в 1937 году началось проектирование кольцевой дороги вокруг города. Проект был готов к началу 1940-х. По воспоминаниям заместителя начальника Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР Ивана Засова, 21 июня 1941 года он делал доклад в Московском комитете ВКП(б) о проекте будущей МКАД.
Начавшаяся на следующий день Великая Отечественная война отодвинула строительство дороги на второй план. Однако уже через месяц сложная ситуация на фронтах и нависшая над столицей угроза захвата немецко-фашистскими войсками заставила вспомнить о проекте трассы вокруг города.
Как отмечает в своей книге своей книге «Дорога к победе» Иван Засов, на совещании Генштаба РККА будущий маршал Победы Георгий Жуков заявил: «Не могли кольцевой дорожный объезд вокруг Москвы сделать в мирное время, надо это срочно сделать во время войны и в весьма короткие сроки».
Дорога была построена за несколько месяцев. На работы была стянута практически вся имевшаяся техника, привлекались местные жители.
«Значение окружной Московской кольцевой дороги почувствовалось особенно в октябре 1941 года, когда она стала важным рабочим звеном при обороне Москвы. Рокадная прифронтовая дорога протяженностью 125 км облегчала переброску войск, военной техники с одного фронтового направления на другое, помогала ускорить эвакуацию техники и людей», — вспоминал Засов.
Даешь кольцо!
К проекту создания полноценной гражданской трассы вокруг столицы вернулись только в 1950-х годах. По разным причинам грунтовку военных времен было решено не использовать. Был разработан совершенно новый проект.
Строительство МКАД стартовало в конце 1956 года. Через четыре года был сдан в эксплуатацию первый 48-километровый участок от Ярославского до Симферопольского шоссе. Замкнулось кольцо 5 ноября 1962 года.
Фото: ТАСС/Сергей ВеличкинСтроительство дороги на одном их участков МКАД
До мая 1984 года МКАД являлась границей Москвы. Дорога представляла собой две бетонные полосы в каждую сторону, разделенные между собой четырехметровым газоном. Именно в таком виде трассу можно увидеть в фильме «Берегись автомобиля»: на МКАД проходили съемки сцен погони инспектора ГАИ за Юрием Деточкиным.
По мнению доцента кафедры «Изыскания и проектирование дорог» МАДИ, кандидата технических наук Алексея Косцова, на тот момент МКАД была передовым с технической точки зрения проектом — четырехполосная магистраль с большим количеством пересечений в разных уровнях.
Одной из инноваций для того времени было внедрение на трассе шумовых полос — рифленых бетонных плит по краю проезжей части, которые сигнализировали водителям о выезде на обочину, отметил он.
— Роль МКАД в транспортной системе Москвы огромна. Строительство первой в стране кольцевой автомобильной дороги привело к колоссальной экономии транспортных затрат, удалось увеличить скорость движения транспорта почти в два раза (при передвижении по дорожной сети средняя скорость транзитного транспорта составляла 30–40 км/ч, на МКАД — 60–80 км/ч). Улучшилось качество жизни и экологическая ситуация в городе за счет вывода транзитного транспорта за пределы Москвы, — рассказал «Известиям» Алексей Косцов.
Пропускная способность МКАД к моменту ее ввода в эксплуатацию составляла до 70 тыс. автомобилей в день, что обеспечило бесперебойное функционирование дороги вплоть до начала 1990-х годов, подчеркнул эксперт.
Дорога смерти
Активная автомобилизация в конце ХХ столетия привела к резкому увеличению потока транспорта на дорогах. МКАД перестала справляться с возросшей нагрузкой. Свою лепту в возникающие заторы вносили и технические решения, которые на момент создания дороги считали передовыми.
Самый яркий пример — так называемые клеверные развязки, подсмотренные советскими дорожниками у своих американских коллег. Из-за пересечения потоков машин, съезжающих со МКАД и выезжающих на нее, перед развязками начали образовываться многокилометровые заторы.
В 1990–1991 годах для увеличения пропускной способности трассы было принято решение добавить по одной полосе в каждом направлении, убрав газон, разделяющий направления движения транспорта. На ситуации с пробками это особо не сказалось: поток по-прежнему тормозили устаревшие «клеверы». Зато на кольцевой магистрали резко увеличилось число тяжелых ДТП, в первую очередь лобовых столкновений.
Ежегодно в таких авариях гибли несколько сотен людей и тысячи получали травмы. За это тогдашняя МКАД получила среди водителей печальное прозвище Дорога смерти.
Осветили и расширили
Несмотря на тяжелое экономическое положение в стране, столичные власти в начале 1990-х нашли средства для масштабной реконструкции МКАД. Главной задачей первого этапа стало снижение аварийности на этой дороге. В 1993–1994 годах на трассе бы установлены бетонный барьер, разделяющий встречные потоки транспорта, и более 11 тыс. мачт освещения. Эти меры позволили избежать наиболее тяжелых, лобовых ДТП.
Однако всё возрастающий поток транспорта по-прежнему сковывал МКАД. В 1995 году начался второй, самый масштабный этап реконструкции магистрали. За четыре года дорога была расширена с трех до пяти полос в каждом направлении. Вместо части морально устаревших «клеверов» появились новые транспортные развязки.
Так, в 1998 году на пересечении в МКАД с Ярославским шоссе была построена первая в России четырехуровневая развязка. В дальнейшем похожие сооружения были возведены на пересечениях МКАД с Ленинградским, Новорижским, Минским шоссе.
В конце 2014 года на пересечении Московской кольцевой с платной трассой М11 «Нева» была построена первая и пока единственная в России пятиуровневая транспортная развязка.
Процесс реконструкции «клеверов» на МКАД продолжается и сейчас. По мнению специалистов, дальнейшее развитие этой дороги в первую очередь связано с модернизацией устаревших развязок и оптимизацией схемы движения.
Как сообщили «Известиям» в столичном Центре организации дорожного движения (ЦОДД), программа переразметки МКАД продолжается. На самых проблемных и безальтернативных участках дороги за счет сужения обочины добавляется шестая полоса. Дополнительная полоса уже появилась на внешней части кольца перед поворотом на Мытищи, на внутренней стороне МКАД между Строгино и въездом в ТРЦ «Крокус», а также на обеих сторонах дороги между Лермонтовским проспектом и Косинским шоссе.
— В 2023 году планируется аналогичное расширение еще на нескольких участках на востоке и западе МКАД, — рассказали «Известиям» в пресс-службе ЦОДД.
Проблемы остались
По данным ЦОДД, ежедневно по МКАД проезжает более 1 млн автомобилей. На кольцевой обустроено более 200 съездов. Соблюдение водителями Правил дорожного движения контролируют 267 комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД.
Несмотря на реконструкцию самой дороги и развязок на ней, на Московской кольцевой по-прежнему есть участки, где чаще всего возникают затруднения. Среди наиболее загруженных частей трассы в ЦОДД выделяют участки внутренней стороны МКАД от Можайского до Строгинского шоссе, а также от Северо-Восточной хорды до улицы Капотня.
На внешней стороне МКАД заторы чаще всего наблюдаются на отрезке между Профсоюзной улицей и Варшавским шоссе. Наиболее свободными в ЦОДД называют участки внешней и внутренней сторон МКАД от Щелковского до Ярославского шоссе, а также отрезок на внешней части трассы от Рублевского до Можайского шоссе.
В ЦОДД также отметили, что введение пропусков на проезд по МКАД грузовых автомобилей положительно сказалось на пропускной способности этой магистрали.
— Средняя скорость на МКАД увеличилась на 3%, а в пиковые часы на 8%. Загрузка МКАД снизилась на 4%, — сообщили «Известиям» в пресс-службе ведомства.
Условие крайней необходимости
Обеспокоенность вызывают так называемые вторичные ДТП, когда в остановившиеся на магистрали из-за поломки или мелкой аварии машины на большой скорости врезаются другие автомобили. По данным столичного ГИБДД, такие происшествия не редкость на МКАД. Поэтому в ЦОДД настоятельно рекомендуют водителям в случае небольшого ДТП без пострадавших, произошедшего на МКАД, съехать к АЗС, в аварийный карман или на прилегающую территорию.
— На скоростной магистрали перемещение автомобиля в безопасное место — это не «покидание места ДТП», а условие крайней необходимости для безопасности всех участников движения. Это поможет сократить число вторичных аварий и снизить заторы из-за помех на дороге, — подчеркнули в пресс-службе ЦОДД.
Установить обстоятельства ДТП, после того как участники происшествия переместят машины в безопасное место, позволят данные с камер видеонаблюдения, установленных на МКАД, отмечают в ведомстве. Эти устройства оборудованы системой подогрева и автоматической очистки линз, что обеспечивает видимость даже в плохую или холодную погоду.
— На МКАД работает более 700 камер видеоаналитики. Они охватывают все 108,9 км этой дороги, — отметили в пресс-службе ЦОДД. Также в случае аварии или неисправности водители могут рассчитывать на помощь сотрудников «Дорожного патруля».
Ежедневно МКАД патрулирует 30 таких экипажей. В их задачу входят содействие участникам аварии в оформлении европротокола и эвакуация поверженных или неисправных автомобилей, оказание первой помощи пострадавшим в ДТП, регулировка движения в сложных ситуациях.