Новосибирский метрополитен сегодня уникален самым низким тарифом на проезд в стране и самым большим количеством пассажиров в России после Москвы и Петербурга. Начальник МУП «Новосибирский метрополитен» Аркадий Чмыхайло – о сегодняшнем развитии и ближайшем будущем метро.
— Аркадий Владимирович, чем, на ваш взгляд, Новосибирский метрополитен отличается от других метро страны?
— У многих вызывает удивление тот факт, что Новосибирский метрополитен на сегодняшний день является самодостаточным и практически не требует финансирования со стороны. Метрополитен не берёт кредитов. Субсидии поступают только на перевозку льготных категорий пассажиров.
Особенность метро в Новосибирске – в его эффективности при очень небольших показателях по протяжённости линий, количеству станций, подвижному составу. При протяжённости линий в общей сложности в 16 километров мы ежедневно перевозим в настоящее время не менее 250 тысяч человек. В прошлом месяце мы перевезли шесть миллионов пассажиров, в октябре приближаемся к семи миллионам. Пандемийный год нас, конечно, подвёл: мы перевезли пятьдесят с небольшим миллионов человек, а в допандемийное время перевозили по 81-83 миллиона пассажиров в год. По объёмам перевозок мы опережаем все малые метрополитены России, а также метрополитены стран СНГ. Новосибирский метрополитен перевозит пассажиров больше, чем метро в столицах бывших советских республик: Ташкенте, Ереване, Баку.
— В чём, по-вашему, причина такой популярности метро у новосибирцев и гостей города?
— Причина – в рациональном размещении линий и станций Новосибирского метрополитена. В нашем городе метрополитен не заменяет, а дополняет маршруты других видов транспорта.
— Вы сами часто пользуетесь новосибирским метро?
— Конечно. Если я спускаюсь в подземку по работе, то с целью что-то проверить, с кем-то встретиться и обсудить возникающие проблемы. А как пассажир, я просто еду.
— Как пассажира, что вас радует, что хотелось бы улучшить в новосибирской подземке?
— В качестве пассажира вольно-невольно обращаешь внимание на то, как останавливается, как трогается состав, о чём говорят люди, насколько удобно им находиться на платформе. Вот вы, наверное, заметили, что года три назад появились скамейки на платформах станции «Заельцовская»? Такие моменты я, как пассажир, сразу чувствую. Также появились в нашем метро и пункты зарядки мобильных телефонов. Опять же, когда видишь, как отец семейства переносит через турникеты детскую коляску ом, задумаешься: почему бы не расширить проход? Сейчас на всех станциях мы это сделали. Первыми в стране.
Вопросы освещённости, элементарного удобства, уюта и комфорта на станциях – всё это надо изучать с точки зрения пассажира. Кстати говоря, машинисты поездов, узнавая меня на станциях, часто предлагают войти в кабину, но я предпочитаю ездить в вагоне, с пассажирами. Мне так интереснее.
— Как изменилось метро за время вашего руководства предприятием? Расскажите, какие проекты мечтали осуществить, что удалось сделать, а что пока осталось в мечтах?
— Я начинал работу в метрополитене в должности заместителя начальника по безопасности. И эта служба, прямо скажу, была в зачаточном состоянии. Уже действовал федеральный закон о транспортной безопасности, но в нашем метрополитене в этой сфере деятельности отставали от других метрополитенов страны очень сильно. Трижды нас жёстко критиковали на областной антитеррористической комиссии. И, естественно, с первых дней работы в должности начальника метрополитена я взялся за приведение сферы безопасности в метрополитене в соответствие с федеральным законодательством.
Пять лет назад в метро безопасность обеспечивала ведомственная охрана Минтранса. Эта организация обладала монопольными правами, диктовала свои условия в плане оплаты. При этом мы должны были их одевать, обеспечивать спецсредствами, обучать. А отдача от них была, мягко говоря, не очень. Потому что это была сторонняя организация, и что происходило в метрополитене, их не особо волновало.
Пришлось потратить немало времени и нервов, но мы нашли вариант решения этой проблемы. И в результате создали собственную службу безопасности. Получили соответствующие лицензии и реорганизовали это подразделение предприятия, даже сэкономив значительные средства. Мы получили лицензию на обучение специалистов службы безопасности. Теперь мы обучаем своих сотрудников и имеем право обучать работников безопасности на железнодорожном транспорте и в метро. У нас для этого создана необходимая материальная база, подготовлен преподавательский состав, есть вся необходимая инфраструктура.
Самое главное, что в результате таких преобразований на станциях Новосибирского метрополитена созданы все условия для обеспечения безопасности. Мы стараемся делать всё, чтобы наши пассажиры чувствовали себя спокойно и безопасно.
Ещё один вопрос — модернизация систем связи. Это касается как транспортной, так и технической безопасности метрополитена. Пять лет назад у нас была аналоговая система связи. Было необходимо в кратчайшие сроки перейти на цифровую связь, которая обеспечивает высокую помехоустойчивость и безаварийность: если выходит из строя один передатчик, тут же включается другой.
На цифровую связь нам удалось перейти за год. Предварительно, конечно, изучили всевозможные системы и форматы цифровой связи. В итоге остановились на таком варианте, который позволяет в дальнейшем модернизировать установленное оборудование. Стоило это нам 60 миллионов рублей. Средства, опять же, затратили собственные, никто эти работы нам не финансировал.
— Что дал переход на цифровую связь?
— Устойчивую связь между машинистами, дежурными диспетчерами и всеми службами. Раньше при аналоговой связи она часто пропадала. Сейчас все наши сотрудники работают, можно сказать, в прямом эфире. Такой полный и максимально оперативный обмен информацией обеспечивает безусловную безопасность работы метрополитена.
— Аркадий Владимирович, вы закончили Высшее пограничное военно-политическое училище, службу завершили в звании генерал-майора. Как помогает военная карьера в решении проблем возглавляемого вами метрополитена?
— Я также закончил ещё и Военно-политическую академию имени Ленина, и совершенно об этом не жалею. Это дало мне очень обширное образование и широкий кругозор. Ведь помимо политэкономии и основ марксизма-ленинизма там преподавали много наук. Там была шикарная библиотека, где можно было работать свободно с самой различной литературой, притом – и с зарубежными изданиями. А, кроме того, я закончил также Академию Генерального штаба.
Но, конечно, генералы становятся руководителями предприятий не сразу. Я прошёл путь от лейтенанта, заместителя начальника пограничной заставы до начальника пограничного управления здесь, в Новосибирске. За плечами – 38 лет службы.
Военная служба формирует у человека системность мышления, умение организовать работу, которая строится на всесторонней оценке обстановки с учётом всех данных. И на основе этого выстраиваются планирование работы, постановка задач, контроль над их исполнением. Кроме того, служба дала мне практический опыт управления большими коллективами. В Новосибирском метрополитене – около двух тысяч работников. И здесь важна также индивидуальная работа с сотрудниками. На военной службе было жизненно необходимо знать как можно больше о своих подчинённых: что от кого можно ожидать, на что способен человек. На гражданке, кончено, не такое пристальное внимание уделяется индивидуальной работе, но всё же приходится решать самые различные вопросы, в том числе и вникать даже в семейные проблемы.
Военная служба с лейтенантских погон воспитывает в человеке работоспособность. Нас так воспитывали: уделять время, в первую очередь, работе, и лишь затем – решению каких-то своих личных вопросов.
— Что, на ваш взгляд, сегодня тормозит развитие метрополитена в Новосибирске? Как решить эти проблемы?
— Конечно, можно сразу сослаться на недостаток средств. Но я думаю, что финансирование всегда даётся под реальные планы и конкретные действующие программы. Если бы у нас была подготовлена жёсткая программа развития метрополитена и назначены ответственные за её исполнение, тогда, полагаю, ситуация была бы другой. Так что считаю, что, в первую очередь, всё упирается в планирование развития как города, так и метрополитена. Метрополитен должен развиваться вместе с городом. Чтобы не строились жилищные массивы без серьёзно проработанной системы транспортной доступности. Полагаю, что федеральный центр при наличии понятных, адекватных планов изыщет возможность помочь городу с финансами.
Сегодня Новосибирский метрополитен в том виде, в котором он сейчас находится, самодостаточен. Но если мы думаем о его совершенствовании, создании более благоприятных условий для наших пассажиров, в том числе для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья, то нужны дополнительные средства.
Мы ежегодно пытаемся решить вопросы повышения тарифа. С 2016 по 2019 год удерживали тариф на уровне 20 рублей за поездку. Потом нам разрешали добавлять каждый год по рублю. Но если нам сейчас не увеличить тариф до 35 рублей, то мы не сможем не только вкладывать средства в развитие метрополитена, но и должным образом поддерживать его работоспособность.
Сейчас нас пытаются убедить, что тариф поднять можно до 30 рублей за проезд. Но тогда мы опять будем лишь поддерживать жизнеспособность метрополитена. Тариф в 35 рублей позволит нам совершенствовать инфраструктуру. Например, продолжить обновление турникетов. Сегодня с нашими турникетами мы находимся, можно сказать, в прошлом веке. На «Речном вокзале» по собственной инициативе нам удалось их обновить. Планировали установить такие же современные турникеты на станции «Площадь Ленина», но на это уже не хватило денег. Тогда как раз началась пандемия коронавирусной инфекции. Резко снизился пассажиропоток, и мы были вынуждены отложить эту задумку.
— Какие первоочередные задачи стоят сегодня перед метрополитеном Новосибирска?
— Сегодня основная задача – принять в эксплуатацию станцию «Спортивная». По моей информации, её должны сдать в декабре этого года. Для этого потребуется серьёзное увеличение штата специалистов. Много вопросов придётся решать и по организации работы всех служб, начиная от службы пути и тоннельных сооружений, по сопряжению всей автоматики станции с поездами. Это первая станция закрытого типа в Новосибирске: поезд остановился, двери вагонов открылись и одновременно открываются двери на платформе. По сегодняшним расчётам потребуется 140 новых специалистов: персонал, обслуживающий эскалаторы, управляющий дверьми на платформах, дежурные смены по станции, служба безопасности, электромеханическая служба. Учтите, к тому же, что работают специалисты в метро круглосуточно, в три смены. Поэтому и потребуется так много новых работников. Эти расчёты – предварительные. Мы ещё не знаем, кто, например, будет проводить уборку площадки вокруг станции: городские службы, ЛДС или мы сами?
Хотелось бы вложить силы в создание дополнительного уюта на станциях. Предел мечтаний – пример корейского метрополитена. Там чуть ли не каждая станция – как зимний сад. У нас на «Площади Ленина» в своё время был большой аквариум с рыбками, были клетки с попугаями. Но всё это держалось на инициативе частных предпринимателей, энтузиастах. Ушли энтузиасты – не стало аквариума, исчезли птицы.
Хотелось бы также обеспечить все станции санузлами. Удивительно, но факт: метрополитены в стране изначально строились без туалетов. Мы начали их строить. Пока они платные, но я сторонник того, чтобы платить за элементарные санитарно-гигиенические условия людям не приходилось.
Кроме того, я бы хотел избавиться от излишней рекламы в метрополитене. Сегодня это вынужденная мера, нам приходится зарабатывать, метрополитен должен выживать. Получая сегодня два миллиарда за год от перевозок пассажиров, мы вкладываем их все в поддержание деятельности предприятия. И остаёмся практически без прибыли. Если установить тариф, который позволял бы совершенствовать метрополитен, то реклама была бы не нужна. Пока, увы, это тоже только мечта.
— А почему вы против рекламы?
— Каждая станция метро имеет свой неповторимый архитектурный облик. Их строили, создавая определённую атмосферу. Авторы станций метро не предусматривали, что эти стены буду обклеены рекламой. Хочется всё-таки вернуть метро Новосибирска продуманный до мелочей архитектурно-дизайнерский облик, над которым столько трудились наши предшественники.
Конечно, в метро необходима информационная, социальная составляющая. Для этого, например, мы размещаем информационные панели, устанавливаем инфостойки, которые никому не мешают, но в то же время достаточно информативны. Но пока мы всё же вынуждены продавать место под рекламу и на этом зарабатывать.
— Существует ли в метрополитене текучка и дефицит кадров? Каких специалистов не хватает? Как справляетесь с этими проблемами?
— Приведу несколько красноречивых цифр. Пять лет назад текучка кадров в Новосибирском метрополитене при двухтысячном коллективе составляла всего лишь три процента. Сегодня она превышает 13 процентов.
— Что произошло за эти пять лет?
— Средняя заработная плата в метрополитене за пять лет осталась почти на том же самом уровне: 43-46 тысяч рублей в месяц. Все прекрасно понимают, какие события произошли в экономике страны. И люди начинают искать места, где они могут заработать больше.
В настоящее время происходит отток высококвалифицированных специалистов: токарей, фрезеровщиков, слесарей. Они уходят на предприятия, где им сегодня платят по сто и более тысяч. Уходят эскалаторщики. Обслуживая эскалаторы в торговых центрах, они могут заработать значительно больше, а работы там намного меньше.
Поделать с этой тенденцией мы ничего пока не можем. Чтобы удержать специалистов, надо поднимать зарплату. Для этого, опять же, необходимо повысить тариф на проезд в метро. Да, мэрия города идёт нам навстречу и разрешает проводить индексацию заработной платы в соответствии с официальной инфляцией. В этом году уже второй раз увеличили зарплату на четыре процента. Но понятно, что этого недостаточно.
Мы не просим чего-то лишнего: ни субсидий, ни финансовой помощи из бюджетных резервов. Мы всячески избегаем кредитов. За пять лет ни одного кредита ни разу не брали.
— Вы сказали, что во время коронавирусных ограничений пассажиропоток в метро значительно снизился. Сегодня он восстановился?
— Люди вернулись в метрополитен. Но, к сожалению, не все. Мы проанализировали ситуацию и поняли, что сегодня в метро Новосибирска не хватает туристов, которые составляли 10-15 процентов общего пассажиропотока. Большой наплыв туристов в Новосибирске стабильно был из Китая. Очень много гостей принимал город, как ни странно, из Прибалтики. Много людей приезжало из Казахстана, Таджикистана, Узбекистана. Заметный приток туристов давали городу Болгария, Германия, Франция, Чехия. Сейчас этих пассажиров в нашем метро практически нет. Вот и получается, что если раньше мы перевозили 280-290 тысяч человек в день, то сегодня – 250 тысяч.
Вспоминая коронавирусный год, могу сказать, что в период острой пандемии мы перевозили настолько мало людей, что, честно говоря, я переживал, как нам выплатить зарплату персоналу. Но то ли чутьё сработало, то ли обстоятельства так удачно сложились, что мы как раз накануне смогли создать серьёзный финансовый резерв – около двухсот миллионов рублей. Эти деньги помогли предприятию выплачивать зарплату сотрудникам и не залезать в долги по налоговым и другим обязательным отчислениям.
— Аркадий Владимирович, ввод в эксплуатацию станции «Спортивная» добавит пассажиров в метро?
— Если будут реализованы планы, которые сейчас рассматриваются в городском департаменте транспорта по созданию в этом месте транспортно-пересадочного узла, то это действительно может увеличить пассажиропоток в метрополитене. И новая станция тогда, думаю, будет себя хорошо оправдывать. Считаю, что в этом случае метро получить дополнительно, как минимум, 15-20 тысяч пассажиров. Если же «Спортивная» будет работать лишь как проходящая станция, то, дай бог, чтобы добавилось 10-12 тысяч пассажиров. Ведь тогда, по большому счёту, метрополитен будет обслуживать только микрорайон Горский.
— Скажите, а как начальник метрополитена Новосибирска проводит свободное время, чем Вы увлекаетесь?
— Один мудрец сказал, что отдых – это смена занятий. Я в свободное время терпеть не могу лежать на диване и смотреть телевизор. Вообще телевизор смотрю исключительно редко. С новостями знакомлюсь через интернет. Телевизор в кабинете использую, в первую очередь, как информационное табло, где в реальном времени отображается информация о работе предприятия.
Свободного времени у меня немного, но я увлекаюсь спортом. Регулярно хожу в тренажёрный зал. Очень люблю горные лыжи. Зима без горных лыж это для меня бесцельно потраченная зима. Как правило, два раза в год выезжаю покататься на лыжах. Люблю охоту. Но, знаете, азарта по добыче дичи у меня нет. Люблю просто забраться с друзьями подальше, чтобы даже связи не было, побыть наедине с природой. Пообщаться у костра, в лесу, у реки – вот это очень хорошо помогает набраться сил.
Ну, а кроме этого, люблю читать. Недавно перечитал, как ни странно, Фенимора Купера. Ностальгия по детству, что ли? С детства старюсь не отставать от книжных новинок. Из последних книг понравилось творчество Акунина. И не только его приключенческие романы про Эраста Фандорина, но и исторические повести. Интересно сравнивать его интерпретацию истории нашего государства с трудами, например, Карамзина.
— Метрополитен Новосибирска интересен необычным оформлением и станций, и вагонов. Как зарождалось это направление работы? Что оно, на ваш взгляд, даёт в итоге метрополитену и пассажирам?
— Основоположником тематического оформления вагонов была директор фонда «Родное слово» Людмила Монахова. Сейчас организации уже в очередь встают, чтобы оформить вагон метрополитена в нашем городе. На год вперёд расписано, кто и когда планирует свою передвижную выставку. Деньги метрополитен за это не берёт. Заказчик оплачивает только работу по дизайну и оформлению выставки. Конечно, все экспозиции размещаются по согласованию с нашим предприятием. На таких же условиях размещаются и социальные фотовыставки, и портретные галереи. Новосибирский метрополитен, между прочим, первым в стране начал так активно развивать тематическое оформление вагонов и свободного пространства на платформах и в переходах. А ещё одно наше ноу-хау – проход через турникеты по банковским картам. До нас этого в стране ни у кого не было. Чтобы оплатить поездку людям приходилось обязательно покупать транспортную карту или жетон. К нам приезжают представители других метрополитенов, изучают наш опыт и начинают внедрять передовые разработки Новосибирского метрополитена в своих городах.
— Как, на ваш взгляд, новосибирцы относятся к своему родному метро? За что начальник метрополитена может сегодня сказать горожанам спасибо, а чего – пожелать?
— В подавляющем большинстве в метро Новосибирска – адекватные, интеллигентные, приветливые люди, обладающие чувством юмора. В последнее время, к сожалению, заметно, что улыбок в метро стало меньше. Тем не менее, пассажиры нашего метрополитена – очень приятные люди.
Кончено, возникают единичные случаи недопонимания. Стараемся максимально оперативно и досконально разбираться в каждой конфликтной ситуации. Вот, например, в последнее время стало больше жалоб по поводу провоза собак небольших пород. По правилам, их надо перевозить в метро в переносках. Сделано это для того, чтобы ни собачки, ни кошки не сбежали и не погибли. Ситуация в метрополитене для них стрессовая, и хозяева за ними могут не уследить. Был случай, когда мы трое суток искали по тоннелям кота. Нашли, но домашнего питомца было жалко, кот покалечился. Приходится всё это объяснять противникам переносок. Часто дискутируют контролёры и с теми, кто старается пройти через турникет со стаканами с кофе или другими напитками. Также стараемся убедить, что лучше в поезд с ними не заходить, ведь при начале движения и торможении напиток практически всегда проливается.
Пользуясь случаем, хочу попросить горожан как можно бережнее относиться к имуществу метрополитена. Если вдруг вы видите, что ломают скамейки, разрисовывают стены или разбивают камнями стёкла галереи метромоста, сообщайте об этом в правоохранительные органы, старайтесь пресечь этот вандализм. Новосибирцам хочу пожелать, чтобы город начал развиваться вместе с метрополитеном, чтобы в каждом жилмассиве станция метро находилась в пешей доступности. Тогда бы Новосибирск избавился от ежедневных пробок и жить в нём стало бы намного комфортнее.
СПРАВКА ЧС-ИНФО:
Особенность метрополитена столицы Сибири в том, что он по сравнению с другими подземками сравнительно небольшой. При этом среди метрополитенов России по объёму перевозок Новосибирский метрополитен прочно занимает третье место после Москвы и Санкт-Петербурга.
Протяжённость Новосибирского метрополитена — 16 километров. Действуют тринадцать станций. В сутки его услугами пользуются около 250 тысяч человек, в месяц – не менее шести миллионов. Это равнозначно тому, как если бы за месяц метрополитен трижды перевёз всё население Новосибирска. Доля пассажиров, пользующихся услугами метрополитена, в общем объёме городских перевозок постоянно возрастает и составляет без малого четверть, а в перевозках, выполняемых муниципальным транспортом, достигла почти половины.
Жители города любят своё метро. Недавно в городе провели опрос, целью которого было выявить отношение горожан к метрополитену. Так вот, 76 процентов жителей Новосибирска оценили его работу как хорошую и отличную.