Накануне глава Вологодской области пообещал дорожникам «мощную поддержку» из областного бюджета в ближайшие три года.
На торжественном собрании, посвящённом грядущему Дню работников дорожного хозяйства, губернатор заявил, что в ближайшие три года на увеличение объёмов строительства и ремонта дорог Вологодской области с 2023 по 2025 годы сверх утвержденных лимитов в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» будет выделено дополнительно 5 млрд рублей. Кроме того, областной бюджет оплатит также начало строительства главного инфраструктурного проекта Вологды — Некрасовского моста с подходами для завершения формирования малого транспортного кольца в областной столице.
В тот же день Заксобрание Вологодской области приступило к рассмотрению проекта бюджета области на 2023 год, в котором 17 миллиардов рублей планируется направить на развитие дорожной сети. Это столько же, сколько должно пойти на развитие здравоохранения, и почти в два раза больше, чем на такие направления «бюджета развития», как обеспечение населения доступным жильем и агропром вместе взятых.
Иными словами, перед нами безусловный инвестиционный приоритет. Почему им стали именно дороги?
Отчасти ответ содержится в выступлении на торжестве самого губернатора. По словам Олега Кувшинникова, инвестиции в дороги и мосты — это инвестиции в «жизнь и благополучие вологжан» и «развитие каждого района области и каждого муниципалитета».
Затем губернатор уточнил, что инвестиции в сферу дорожного строительства — это гарантия стабильного заработка тех 6 тысяч человек, которые занимаются проектированием и строительством дорог и мостов, обеспечивают их содержание и эксплуатацию, безопасность автомобильного сообщения.
Отметил Олег Кувшинников и тот факт, что дорожная отрасль является «драйвером экономического, инновационного и инвестиционного развития» нашей России. И это не преувеличение. В самом деле — на дорожное строительство в последнее время тратятся беспрецедентно большие суммы. Ещё летом, комментируя утверждённый правительством пятилетний план дорожного строительства сроком до конца 2027 года, премьер Михаил Мишустин отмечал, что из федерального бюджета на него будет выделено 5 трлн рублей. А с учётом средств ФНБ и региональных бюджетов объём финансирования мероприятий плана превысит 13 трлн рублей, что, по словам Мишустина, «в целом позволит обновить более 100 тыс. км дорог по всей стране».
Что касается Вологодской области, то до конца текущего года в рамках национального проекта будет отремонтировано 328 километров дорог. А в целом на территории региона в 2022 году приведут в порядок более 700 километров автодорог федерального, регионального и местного значения.
Итак, очевидны первые резоны для вологодского губернатора, продолжающего инвестировать в дороги: поддержка занятости в дорожной и смежных отраслях, гарантированное получение бюджетных средств из федерального бюджета, которые можно освоить на территории, получение мультипликативного эффекта (в том числе — агломерационного за счёт увеличения связности территории).
Кроме того, есть резоны политические, которые в не меньшей (если не в большей) степени оказывают влияние на принятие инвестрешений. В конце концов, мосты и дороги — это те «грубые и зримые» вещи, которые всегда можно предъявить избирателю или руководству в доказательство эффективности своей деятельности. И, да, это способ повысить рейтинг, оставить свой след в истории (как это произошло с новым мостом в Череповце), наконец, отвлечь внимание людей от проблем в экономике.
А их сейчас очень много. И, похоже, чем дольше длится «спецоперация», отягчённая мобилизацией, тем проблем становится больше.
Из трёх основных «бюджетообразующих» отраслей областной экономики сегодня относительно благополучно функционирует только одна — производство минеральных удобрений. Металлургия и лесной комплекс, кажется, ещё даже не прошли дно своего кризиса, вызванного фактической потерей основных рынков сбыта. И тяжесть санкций только увеличивается.
В этой ситуации компании в большей степени думают о выживании, чем об инвестициях. Не случайно первый вице-премьер Андрей Белоусов обозначил инвестиционную сферу как одну из наиболее проблемных, где пик спада ожидается на IV квартал текущего года.
На этом безрадостном фоне, включая и затухающую динамику жилищного строительства, дорожное строительство действительно может выглядеть как некий «спасательный круг». Но может ли он решить все проблемы? Конечно же, нет. Как не решил их ни один из более громких и масштабных инфраструктурных проектов, знакомых нам из истории, оторванных от общеэкономической проблематики, или же отягощённых внеэкономическими замыслами.
Почему-то в голову приходит история реализации проекта строительства автобанов в Германии 30-х годов прошлого века. Для того времени и в масштабах того государства это был, пожалуй, проект, сопоставимый с нынешней российской программой «Безопасные качественные дороги» (БКД). И начинался он с не меньшим энтузиазмом.
«Самый лучший способ вернуть германскому народу работу — это вновь запустить экономическую жизнь страны через великие монументальные проекты. Прямо сейчас не просто начинается отсчёт возведения величайшей дорожной системы мира, прямо сейчас мы видим веху на пути строительства общности германского народа», — говорил рейхсканцлер 23 сентября 1933 года во Франкфурте-на-Майне на символической церемонии старта проекта. Весной 1934 года сразу в 22 точках Германии развернулись параллельные работы по строительству автобанов.
В сентябре 1936-го праздновалась уже первая тысяча построенных километров, в конце 1937-го — вторая, а еще через год — и третья. Несмотря на столь резвый старт, начиная с 1939 года темпы строительства автобанов начинают снижаться. Экономика Германии начинает готовиться к войне, ресурсы страны начинают переключаться на военную промышленность.
В программу строительства автобанов было вложено 6,5 млрд рейхсмарок. Но экономический эффект оказался существенно ниже ожидаемого. Даже на безработицу особого влияния программа не оказала: вместо ожидаемых 600 тыс. новых рабочих мест в пиковые годы на дорожных объектах и прямо или косвенно связанных с ними производствах трудилось в два раза меньше рабочих...
К зиме 1941 года, когда из-за начала войны на Восточном фронте работы над рейхсавтобанами фактически остановились, было готово 3870 километров скоростных автострад, еще более 3000 километров находилось в незавершенном состоянии.
Конечно, было бы нелепо проводить прямые исторические параллели с российской программой БКД. Но, безусловно, сегодня она входит в известное противоречие с тенденцией мобилизации экономики и бюджета страны, в проекте которого на 2023 год к засекреченным (то есть военным) отнесена четверть всех расходов России.
Дороги-то будут построены, можно не сомневаться. Остаются открытыми вопросы: кто будет по ним ездить в итоге, на чём и что возить, если вся эта «спецоперационная» ситуация затянется надолго?
