1 июля московские власти объявили, что в столице через 5 лет начнется строительство скоростного трамвая. В Волгограде же уникальный скоростной трамвай, да еще и местами подземный, так любимый горожанами за мобильность и надежность, существует уже больше 35 лет. Однако СТ несмотря на шапкозакидательские обещания городских властей никак не может получить необходимого ускорения, чтобы наконец соединить северную и южную часть города.
Уникальный волгоградский метротрам
Волгоградская трамвайная система движения с элементами метрополитена является уникальной для российских городов. Идея ее строительства начала реализовываться в 1970-м с возведения наземных участков линии, а уже в 1976 году — подземной части. Спустя 14 лет 5 ноября 1984 года было запущено постоянное пассажирское движение первой очереди волгоградского скоростного трамвая — 13,5 км. (3,5 км — подземная часть с двумя подземными станции и одна — на эстакаде).
Сразу после запуска в 1985 году началось строительство второй очереди СТ. Из-за объективных условий — заморозки проекта в перестроечные времена на строительство ушло уже не 14, а более 25 лет. Спустя четверть века 1 декабря 2011 года состоялся запуск второй очереди скоростного трамвая. На его подземном участке три станции протяженностью 3,8 км., тоннели не скрещиваются, а пути рассчитаны только на вагоны с двухсторонним расположением дверей и кабинами управления по обоим концам для возможности реверсивного движения на конечной станции «Ельшанка».
Таким образом сейчас общая линия СТ «ВГТЗ — Ельшанка» имеет 17,3 км в длину — из них под землёй — 7,1 км. Такой маршрут позволяет волгоградскому скоростному трамваю соединить пассажирским сообщением сразу пять районов города. Но не охваченными остаются еще целых три.
От ВГТЗ до ВолГУ за 50 минут
Вопрос о строительстве 3-й очереди скоростного трамвая от станции «Ельшанка» до станции «Государственный университет» в течение 3-х лет активно обсуждался с 2011 года — со времени открытия второй очереди. Продолжение ветки СТ могло бы сократить время передвижения из северных и центральных районов города в Советский и Кировский районы в 2-3 раза, а из Тракторного района, например, до ВолГУ можно было бы добраться минут за 50.
— Это вопрос не только в плоскости транспортной инфраструктуры. Можно было бы увеличить инвестиционную привлекательность Советского и Кировского районов и всего города в целом, создать около 900 рабочих мест в период строительства и не менее 500 рабочих мест для эксплуатации линии, увеличить транспортную доступность крупных вузов, снизить уровень загрязнения выхлопными газами в Ворошиловском, Кировском, Советском районах не менее, чем на 25%, а в городе в целом- не менее, чем на 8%, — рассуждает знакомый с проектом экс-депутат Волгоградской областной Думы от фракции КПРФ Михаил Таранцов.
Однако на деле получился, что называется, «пшик» — проект то ли растаял в воздухе, то ли провалился под землю.
Проект ушел под землю
Согласно данным открытых источников еще в 2013 году был заказан масштабный проект, предполагающий строительство третьей очереди скоростного трамвая. Тогда 400 млн рублей были потрачены на геодезические изыскания и составление документации. Весной 2014-го года городские власти планировали проект завершить, а затем под готовую документацию привлечь федеральные деньги. При хорошем раскладе запуск третей очереди подземного трамвая мог начаться в 2016 году, но что-то пошло не так. И городские, и областные власти о проекте предпочли забыть и начали активно развивать другие виды транспорта, например, автобусные пассажирские перевозки.
Самое последнее публичное высказывание о не случившейся третьей очереди сделал председатель комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области Анатолий Васильев.
— Васильев высказался в том духе, по закону о местном самоуправлении это вопрос Волгограда, который он должен финансировать за свой счет. Далее цитата его выступления «реализация Волгоградом подобного масштабного проекта в настоящих экономических условиях не представляется возможным», — рассказал Михаил Таранцов.
Такую нелюбовь к трамваям властей всех уровней Михаил Таранцов объясняет ревностным отношением волгоградских властей к другому виду транспорта.
- Я считаю, что дело в ООО «Волгоградский автобусный парк», которое, как утверждают СМИ, является дочерней структурой крупной транспортной компании «ПитерАвто», которая заходила на рынок транспортных услуг региона при активной поддержке многих должностных лиц разного уровня в области. ООО «ВАП» из бюджета получает до 350 млн рублей ежегодно. А вот поддержка МУП «Метроэлектротранс», с каждым годом все меньше и меньше. Источники в МУП «Метроэлектротранс» утверждают, что сознательно затягивают с приобретением новых троллейбусов, не разрешают размещать на них рекламу, дублируют их маршруты коммерческими автобусами и т. д.
Михаил Таранцов, экс-депутат Волгоградской областной Думы
Как метро до луны
Итак, вместо перспектив продлить ветку метротрама в Советский и Кировский районы, волгоградские чиновники на днях отчитались, что планируют реконструировать уже существующие рельсы и линии, чтобы обновить подвижной состав. То есть обновить старые рельсы вместо удлинения ветки маршрута.
— Департамент городского хозяйства администрации Волгограда разработал проект пятилетней программы развития городского общественного транспорта. Перспективные планы предусматривают полную реновацию трамвайных путей и закупку порядка 250 единиц электротранспорта. Для сохранения транспортного обеспечения волгоградцев на период реконструкции линии СТ, администрация города предусматривает запуск альтернативного усиленного троллейбусного маршрута, — рассказали в мэрии Волгограда.
Один из активистов движения «Электротранспорт Волгограда» #ТрамвайЖиви Олег Кравченко закончил ВГТУ по специальности «Транспорт», написал несколько научных работ и составил проекты развития электротранспорта в городе-миллионнике. По его мнению, последнее громогласное заявление мэрии чистый популизм и попытка реабилитироваться в ответ на критику об уничтожении электротранспорта Волгограда в общем и постепенном закрытии маршрутов в частности.
— Мы видим крайне неграмотное планирование и составление дорожной карты. Например, в планах городских властей реконструировать скоростной трамвай, а потом уже строить новые линии и запускать троллейбусы. То есть речь идет о том, чтобы остановить скоростной трамвай, но троллейбусы даже не куплены, и не исключен вариант, что всех погонят на маршрутки. Это полнейшая некомпетентность, технически это неграмотно. Это я говорю как специалист по образованию транспорт, — делится своим мнением Олег Кравченко. — К тому же рельсы не так сильно изношены, не отличные, но хорошие. Их еще 5-7 лет минимум можно эксплуатировать. Нужно строить новые линии, а не менять работающую инфраструктуру. Пока линии только разрушаются, а маршруты закрываются. При таких реалиях все озвученные планы городских властей все равно, что заявить — мы сейчас на луне метро пустим. Вероятность примерно одинаковая.
По словам активистов, пока никто из них в глаза не видел документы, проекты и заявки отправленные в Правительство, о которых так смело говорят городские власти. Зато налицо очередное сокращение маршрутов. С 1 июля перестал ходить трамвай 1-го маршрута, троллейбус № 10, а трамвайные маршруты СТ и 12 работают с усеченном варианте.
В завершение отметим, что, как и при написании предыдущей публикации «Не по пути: зачем в Волгограде ликвидируют электротранспорт», оперативных ответов от мэрии Волгограда на вопросы о причинах не самого теплого отношения к городскому электротранспорту и заморозке третьей очереди скоростного трамвая нашей редакции получить не удалось.
Единственным результатом обратной связи стали вот эти красочные проекты — фото современных трамваев, которые предположительно поедут по отремонтированным рельсам.
