Может быть, поэтому чиновники так не любят авиацию. Она, в каком бы не была состоянии, никогда не подчиняется никому, кроме лётных законов.
Даже самый деспотичный тиран не способен их изменить.
Это происходит потому, что человек выше своих ушей прыгнуть не может.
На планете остался один из немногих родов человеческой деятельности, где законы исполняются неукоснительно. Одним из них является авиация.
Пытаются, конечно, их обойти в угоду денежной прибыли, однако все попытки оплачиваются кровью сотен человеческих жизней. Ещё пока никому не удалось обмануть лётные законы.
Поднявшись в воздух, главным автоматически становится тот, кто непосредственно управляет воздушным судном. Всё ранги, звания, должности, понты, растопыренные пальцы и прочие земные условности остаются на поверхности планеты. В воздухе главный командир экипажа.
Только он вправе принимать решения при выполнении полётного задания. Даже если на борту президент страны, то его слово в юридическом плане не будет последним. Последним будет решение командира экипажа, который всегда лучше всех остальных знает цену своему решению. А цена любому решению в воздухе одна – это безопасность полёта, завершающегося мягкой посадкой.
В авиации много мистики. Главной и самой значимой является рождение лётчика. Небо допускает в своё лоно очень не многих людей. Слишком высоки требования к человеку, желающему связаться с авиацией в качестве лётчика. Этот род деятельности настолько насыщен всеми видами энергии, информации, что время в полёте течёт по другим законам. Иногда можно долго смотреть на секундную стрелку бортовых часов и, в конце концов, прийти к мысли, что часы остановились, как вдруг, наконец, стрелка срывается, и перескакивает на очередное деление циферблата.
Профессионализм лётчика строится не только на лётной натренированности. В большей степени успешность в лётной карьере определяется способностью к интуиции. Многие лётчики могут вспомнить случаи в своей работе, когда в полёте они начинали чувствовать опасность намного раньше, чем она могла проявиться. Именно чувствовали, что лучше сделать сейчас так, а не иначе, даже вопреки инструкции.
Приведу один из таких случаев.
Пришли на полигон. Отрабатывали стрельбу по наземным мишеням ракетами класса воздух-земля.
Ракеты боевые, осколочно-фугасного действия. Погода уже была на пределе. Подошла густая облачность, как раз на высоте полёта над полигоном. Окна в ней ещё были но, если нет опыта работы при заходе на боевой курс, можно наломать дров.
Я в передней кабине, проверяющий в задней. Соответственно, я командир экипажа, хотя в задней кабине лётчик более опытный, на большой должности и приличном воинском звании.
Над полигоном работают ещё несколько экипажей. Они уже перешли на залповый огонь, чтобы быстрее освободится от боеприпасов. Погода резко ухудшается, и медлить нельзя. Возвращаться на аэродром с ракетами крайне не желательно.
На боевой курс выходим уже вслепую, по секундомеру, после того, как был визуально определён мелькнувший в разрыве облачности наземный ориентир. За нами последний борт, которому тоже надо отстреляться. И он тоже ничего не видит впереди себя. И я это понимаю, хорошо знаю этого пилота и очень сомневаюсь в его осторожности.
И вот, пора выходить на боевой курс и докладывать руководителю полётов на полигоне о том, что цель видна и я готов к стрельбе. На самом деле облачность полигон закрыла плотным слоем, но нижний край облаков всё же выше минимальной безопасной высоты пуска ракет. Вслепую стрелять, конечно, никто не будет. С креном ввожу самолёт пикирование. И ЗНАЮ, что нужно срочно довернуть вправо. Что и делаю, хотя понимаю, скорее всего, я вынырну из облачности правее мишенного поля. Проверяющий, тоже это видит и тянет ручку управления влево. Он настойчиво подсказывает движением ручки управления мою ошибку. Но я, так же настойчиво уклоняюсь вправо и вниз. Длится эта борьба пару секунд. Тут в наушниках звучит доклад лётчика, идущего следом за нами:
-На боевом, цель вижу.
И тут же над кабиной, чуть левее, в нескольких метрах прошипели огненными хвостами две ракеты. Конечно, цели он не видел. На каком основании он стрелял, разбирались потом.
А мне пришлось немедленно энергичным креном довернуть ещё правее и вывести самолёт из пикирования. Мы ушли на второй круг и отстрелялись уже последними. А по самолётному переговорному устройству я сказал проверяющему:
-Хорошо, что я вас не послушал, товарищ полковник.
Он ничего не ответил. Небо оставило нас в живых, и это было сейчас самым главным событием.
Так работает интуиция. В данном случае она окупилась сохранёнными жизнями, техникой и избавила от тяжёлых психологических травм очень много людей.
Но, это только один, можно сказать рядовой случай. А их у профессионального лётчика, как правило, немало за всё историю своей лётной карьеры. У кого-то больше, у кого-то меньше. Однако, как говориться «достаточно одной тблЭтки», чтобы жизнь оборвалась на половине слова.
Законы авиации, не вписываются ни в какой устав, строгий ритм армейской жизни, прихоти начальства. В авиации царят законы Неба. Небо в авиации хозяйка и начальник. Как Небо решит, так и будет.
Одним из условий допуска к полётам, является предполётный отдых. Пилот ОБЯЗАН спать не менее 8 часов перед полётами в первую смену. Первая смена начинается с восходом Солнца. Ну, никак нельзя лишить лётчика этого сна. Если по чей - то прихоти пилот будет отдыхать хоть на 15 минут меньше и его увидели вне койки, а потом с ним случился несчастный случай в воздухе, виновный пойдёт под суд.
Был поучительный случай, когда авиацию ПВО передали сухопутным войскам. В одну из лётных частей на границе, после передачи командования приехал командующий. И решил навести свой, строгий армейский порядок. Такой, какой он привык видеть в сухопутных войсках. Самолёты должны взлетать всегда в одну сторону, по гарнизону не должны шататься офицеры в свободное время. Всё должно быть чисто, безлюдно, а значит порядок.
Он ввёл комендантский час в гарнизоне. Лётчикам это очень не понравилось и они это комендантский час проигнорировали. Все, дружно вышли на прогулку. Их тут же арестовал патруль и отправил под арест на гарнизонную гауптвахту. Никто и не сопротивлялся. Все лётчики радостно пошли за колючую проволоку.
А завтра первая смена. А полёты не учебные, а боевые – охрана воздушных рубежей на границе.
Пока их продержали на губе, пока освободили, было уже около полуночи.
Наутро все вышли на полёты. Но, перед каждой лётной сменой врач проверяет состояние здоровья каждого лётчика, и каждого спрашивает:
- Как сегодня спали? Выспались ли? Хорошо ли себя чувствуете?
Это не просто вопросы, а юридическое обоснование допуска к очередной лётной смене. Доктор обязан эти вопросы задать, а лётчик обязан на них ответить честно.
На самом деле пилот и без доктора хорошо понимает своё самочувствие и если оно под вопросом, лучше не рисковать. Например, в моей практике был случай, когда не удалось выспаться, и по неопытности я решил, что справлюсь. А мозг так не решил. Он проигнорировал все попытки не уснуть. Он решил, что если не выключится, то просто сломается. И после очередного взлёта я очнулся уже на глиссаде, за 10 секунд до посадки.
Повезло, курсант в передней кабине был хорошо подготовлен и пилотировал сам. Дело было глубокой ночью. Мы снова взлетели, и снова я очнулся только на пред посадочном планировании.
После этой лётной смены предполётный сон для меня стал святой обязанностью.
Но, продолжу случай с командующим. Он не знал этих авиационных тонкостей.
На предполётном медицинском осмотре, все лётчики заявили, что чувствуют себя удовлетворительно, но отведённое время для сна им выдержать не удалось, по выше изложенным причинам. И доктору ничего не осталось, как отстранить всех от полётов.
Участок воздушного рубежа Советского Союза оказался без прикрытия. Генерала сняли с должности в течение 24 часов, а авиацию ПВО снова вернули под командование ВВС.
Вот такие лётные законы, они совсем не похожи на законы жизни на поверхности земли. Здесь многое игнорируется, считая, что и так сойдёт. Человека можно заставлять работать без отдыха, можно выполнять свою работу халатно, можно бросить всё и пойти домой, многое можно. В авиации ничего этого нельзя.
Если человек связался с самолётами, вся его жизнь будет подчинена только полётам. Это постоянная подготовка, постоянный строжайший самоконтроль, чуткое отношение к здоровью, режиму отдыха, питания. У лётчиков по этому поводу даже есть поговорка: «Сон и питание – основа летания».
В авиации не прощается халатность, неточность, лень, ложь, неисполнительность, необязательность. Всё эти пороки очень быстро приводят к авиационным катастрофам.
Эти же пороки приводят к катастрофам и тех людей, которые с авиацией не связаны. Просто последствия наземной жизни сильно растянуты во времени и не так очевидны.
Спасибо за внимание.