Позавчера мы обсудили как организовать удобную маршрутную сеть в городе. А теперь давайте к нашим баранам.. Снова вспомним сеть «Магистраль», что запущена в 2016-17 годах в Москве. Надо сказать, что концепция сети изначально правильная – авторы сделали как раз то, про что тут написано: разделили все маршруты на 3 типа: магистральные, районные и социальные. Можно бы было порадоваться, если бы не одно «но». Реализация.
«Магистральные» маршруты обозначили буквами «М» и сделали им цветные трафареты, как на самих автобусах, так и на остановках. Ходить они должны не реже 5 минут. «Районные» - обычные с цифрами, не реже раз в 10 минут.
По факту же, чем отличаются «М» и не-«М» маршруты – знают, похоже, только организаторы проекта, ну и некоторые транспортные фанаты. Обычному пассажиру эти буквы ни о чём не говорят. Визуально выглядят они совершенно так же, ходят тоже по-разному, а то и реже районных (в частности, на Комсомольском проспекте «районный» троллейбус №28 ходит в 2-3 раза чаще «магистрального» автобуса А).
И это важно! Если разделения нет в сознании пассажиров, то нет его и в сознании транспортного оператора. Там работают такие же обычные люди, и, в конце концов, какая им разница какие автобусы на какой маршрут выпускать? Их логика, что если в автобусе ездит не достаточно много пассажиров, то можно и реже его пускать. И если сначала кто-то следил за соблюдением 5-минутного интервала, то чем дальше, тем больше все на это забивают, и уже нормой стали превышения квадрата этого интервала. 26 минут большую часть дня.
Почему так вышло? Проблема именно в изначально заложенных системных ошибках – организаторы проекта посчитали нормальным строить магистральную сеть на обычных автобусах, при этом, не очень подумав над тем, как укоренить во всеобщем сознании «магистральность».
У московских транспортников на момент запуска проекта был ценнейший ресурс – полностью покрывающая центр троллейбусная сеть. Даже та же «магистраль», что и сейчас, но на 80% на троллейбусах имела бы совсем другой эффект. Наверняка оставались бы проблемы, но несравнимые с теми, что есть сейчас.
Электротранспорт работает несколько по другим принципам организации движения, нежели автобус – тут не придёт в голову снимать с линии подвижной состав, если там недостаточный пассажиропоток. А автобусники именно это и делают. Поэтому, пытаться построить эффективную маршрутную сеть, первым делом уничтожив ценнейший для её организации ресурс, это дело - заведомо провальное. Результат сказал за себя – конечно, ездить по центру стало немножко удобнее, чем раньше. Но далеко не настолько, как могло бы, будь оно организовано по уму.
Посему, строить магистральную маршрутную сеть на автобусах, основное предназначение которых, к метро подвозить, это все равно, что строить высокоскоростную магистраль с тепловозами. Автобусники всегда перетасовывали выпуски в пользу более «хлебных» маршрутов, лишая менее хлебные заработка ещё больше. А тут ещё нужно маршруты в Новой Москве открывать и заменять троллейбусы. Какая «магистраль», вы чего?
Путаница в автобусных номерах во всём. Есть магистральные, есть экспрессные, есть и те и другие. При этом у первых номера начинаются на "М", но не всегда. У вторых - на 9, но тоже не всегда. Часть М-маршрутов по сути никакие не "магистральные", а множество маршрутов на 9 - вполне себе обычные. Сами породили кучу непонятных сущностей, в которых сразу же запутались.
Недавно Дептранс анонсировал продолжение проекта «Магистраль» за пределы центра, во все районы города. С одной стороны, дело правильное. Давно стоило бы распутать эту паутину сотен непонятно как ходящих маршрутов с кучей петель, устаревших заездов и прочим, и как-то всё это дело упорядочить. С другой стороны, уже можно сейчас видеть, что и тут в проект изначально закладываются те же фундаментальные ошибки. Строиться она будет снова на автобусах и ещё менее подходящих под это дело электробусах, с полным непониманием того как разные типы маршрутов сегрегировать. А, значит, скорее всего, выхлоп от этой будущей окраинной «Магистрали» будет такой же околонулевой.