"Неуязвимая машина Судного дня", "Поезд апокалипсиса №0", "Экзистенциальный кошмар Запада". Такими цветистыми заголовками пестрели западные издания в середине 80тых годов, когда из-за "Железного занавеса" просочились первые сведения о новом советском изобретении. У далеких от темы газетчиков эта новость вызвала неудержимые позывы к апокалиптическим сравнениям. У военных разведок стран НАТО появилась новая огромная проблема, которая в ближайшей перспективе казалась неразрешимой. Теперь вообще оказалось невозможным уследить - откуда может прилететь. Железнодорожная сеть СССР была необыкновенно растянута: с множеством рокад, перемычек и боковых веток. И на какую из них на этот раз завернул "Поезд №0", или Боевой Железнодорожный Ракетный Комплекс (БЖРК), не могли подсказать даже самые совершенные спутники.
История БЖРК начиналась весьма традиционно для тех лет - в виде старой доброй гонки вооружений. В начале 60тых годов, специалисты США и СССР в области взаимного уничтожения сообразили, что помимо трёх стихий, уже задействованных в этом опасном деле, есть ещё и особая отдельная среда - железнодорожная. США обладали мощнейшей в мире системой железных дорог. Советский Союз хоть и отставал по их протяженности, но мог дать фору по сложности рельефа, в котором они были проложены. Мысль поставить на железнодорожные рельсы стратегические ракеты прочно засела в головах политиков и военных.
У американцев в этом деле был заметный гандикап. Они первыми сделали подходящую твердотопливную ракету "Минитмен" и в начале 60тых годов прошлого века развернули бурную деятельность по постановке её на железнодорожную базу. Предполагалось оборудовать таким образом около 150 пусковых комплексов. Операция носила громкое название "BIG STAR". Она предусматривала такие расходы, что те напугали даже самых отъявленных ястребов Пентагона, обычно денег не жалевших. Громко разрекламированную программу тихо свернули, вполне разумно рассудив, что и шахтных "Минитменов" может быть достаточно.
В СССР была немного другая ситуация. У нас достигли впечатляющих успехов в производстве жидкотопливных ракет, вершиной которых стала Р-36М, или СС-18 "Сатана" в кодировке НАТО. Надежную твердотопливную ракету РТ-23 удалось поставить в строй только в конце 70тых. К тому времени угроза обезоруживающего удара американцев, с помощью высокоточных ракет, перестала быть химерой и требовался срочный адекватный ответ. Им отчасти и явился боевой ракетный комплекс, поставленный на железнодорожные рельсы.
Разработчиком РТ-23 УТТХ «Молодец», или "поезда-призрака", как он фигурировал во многих западных источниках, стали КБ "Южное" и легендарные конструкторы, братья Уткины: Владимир Фёдорович и Алексей Фёдорович. Сами они говорили позднее, что в конструкции "Молодца" пришлось совместить массу несовместимых вещей. Но сделать это удалось неплохо и к началу 90тых годов было развернуто двенадцать неуловимых "атомных поездов", в составе трех ракетных дивизий: в Костроме, Перми и Красноярске.
Такой поезд мог остановиться в любом подходящем месте СССР и в течении трех-четырех минут запустить три ракеты. Каждая забрасывала на расстояние в десять тысяч километров по десять маневрирующих боевых блоков, мощностью, эквивалентной 30-40 взрывам в японской Хиросиме. Пусковые установки были замаскированы под разные виды вагонов, от рефрижераторов, до почтово-багажных. И только дополнительные колёсные пары и тройка не самых обычных локомотивов могли подсказать внимательному наблюдателю, что с проезжающим "товарняком" не всё так просто.
Любопытно, что тепловозы, тянувшие БЖРК по необъятным просторам Союза, изначально делались для Венгрии. Та самовольно решила купить шведские тепловозы фирмы NOHAB, упирая на то, что аналогичных в странах социалистического содружества просто нет. СССР срочно пришлось конструировать свой локомотив, с похожими характеристиками. В середине 60тых Луганский завод выпустил модель М-62, под европейскую колею. Она оказалась настолько удачной, что, в модернизированном виде, под маркой ДМ62, стала энергетическим "сердцем" ракетного комплекса. Отличить 154 тепловоза этой модификации, от тысяч его собратьев на железных дорогах СССР, мог только очень опытный человек.
Были у боевого железнодорожного комплекса и свои слабые стороны, о которых нельзя не упомянуть. Это и дороговизна эксплуатации, и слабая защищенность, и даже необходимость полной модернизации железных дорог, по которым БЖРК курсировали. Но оно того стоило, ибо реакция западных "партнеров" превзошла все ожидания. Теперь все переговоры о разоружении начинались с торга о судьбе РТ-23 УТТХ «Молодец».
"Атомный поезд" стал опасным голубем мира. Теперь ни массированный быстрый удар крылатыми ракетами, ни бомбардировка ядерных объектов не могли дать даже теоретической гарантии от ответно-встречной реакции СССР. Такая ситуация внушала "экзистенциальный ужас", о котором часто любили порассуждать высокопоставленные западные военные. Но начиналась эпоха разрядки и невиданной щедрости со стороны официальных лиц СССР, а затем и постсоветской России. О дальнейшей судьбе и перспективах БЖРК мы расскажем в одном из будущих материалов. Продолжение можно прочесть здесь