Японский мультиотраслевой конгломерат Mitsubishi Heavy Industries (MHI), закончивший свой 2019 финансовый год (начинается у компании с 1 апреля) с операционным убытком в 29,5 млрд иен (свыше 20 млрд рублей), готовится провести посткоронавирусную депрессию с минимальными потерями. А именно, на 31 марта 2021 года достичь нулевой разницы между доходами и расходами, что отражено в отчёте производителя.
Самолёт как дыра в балансе
Необходимо заметить, что без учёта проекта SpaceJet, первого в истории японского турбовентиляторного коммерческого авиалайнера, MHI получил прибыль в 233,8 млрд иен, нарастив её на 5,8% к предыдущему году. То есть, самолёт поглотил 263,3 млрд иен, 6,5% всей выручки, которая формируется на рынках энергоустановок, в промышленности и инфраструктуре, вооружениях, космосе и авиации (японская компания - один из крупнейших подрядчиков Boeing и несколько менее важный для Airbus).
Так как на начавшийся год планируется снижение выручки на пять процентов как минимум и отрицательный денежный поток, финансирование SpaceJet с не вполне ясными перспективами по денежной отдаче должно было пострадать. Что и произошло.
В пять раз меньше денег на мечту
В 2020 году программа получит не более 120 млрд иен, то есть - примерно на 65% меньше, чем в прошлом. Причём половина из этой суммы будет отнесена на потери, связанные с приобретением программы Bombardier CRJ, которое MHI собирается закрыть 1 июня.
То есть, реальное финансирование SpaceJet сократится впятеро.
Как выяснилось, японцы всё-таки не могут построить самолёт самостоятельно, даже на американских двигателях: без канадских компетенций он не летает так, как от него требуется. В 2018 году Bombardier уже обвинил конкурента в краже производственных секретов, но даже этого оказалось мало. MHI договорился с соперником о покупке всей программы, и с 25 июня 2019 года канадцы передают японцам два сервисных центра в Канаде и два в США, а также сертификаты типа CRJ.
Но коронавирусный кризис скорректировал планы, и теперь денежный поток для японского самолёта иссякает.
Заминка в шаге от финала
Прежде всего, встанут на паузу работы над SpaceJet M100 - наиболее перспективным в линейке самолётом на 76 пассажиров, специально рассчитанным на рынок региональных перевозок в США. Это отличная новость для Embraer и его стареющей модели E175, которая, как теперь оказывается, надолго остаётся единственной в этом сегменте.
MHI практически закроет свой исследовательский центр в штате Вашингтон: у японцев региональный офис в Рентоне и операционная база в аэропорту Мозес-Лейк, где сейчас проходят лётные испытания 90-местные SpaceJet M90. Вся активность переместится в центральный офис авиационного подразделения в аэропорту Комаки, префектура Нагоя; в США останется минимум сотрудников.
Сертификация SpaceJet M90 продолжится уже в Японии.
Когда есть только деньги, но и они кончаются
С момента официального старта программы в июне 2007 года ожидаемое время разработки уже составляет 13 лет. Стартовый пользователь, All Nippon Airways (NH), согласно нынешнему расписанию должен получить свой первый серийный экземпляр в середине 2020 года. Очень похоже, что срок будет перенесён снова.
Для сравнения, сроки от старта работ до первой поставки у прямых конкурентов японской разработки.
Embraer E-Jet, Бразилия: формально представлен в виде модели в Ле-Бурже 14 июня 1999 года, совершил первый полёт 19 февраля 2002 года, был поставлен стартовому пользователю - LOT Polish Airlines (LO) - 5 марта 2004 года. Итого, менее пяти лет.
Sukhoi Superjet, Россия: был формально утверждён 11 марта 2003 года, совершил первый полёт 19 мая 2008 года, был поставлен стартовому пользователю - Armavia (U8) - 21 апреля 2011 года. Чуть более восьми лет.
Новости на тему: Mitsubishi пытается сделать самолёт
