Индия является страной с численностью населения в 1,339 миллиарда человек (второе место после Китая) и стремительно растущей экономикой. По некоторым прогнозам считается, что уже к 2033 году Индия может выйти на 3-е место по размерам ВВП в мире после КНР и США.
Экономическое значение Индии в мире становится всё весомее. Отношения между Россией и Индией всю постколониальную историю были традиционно хорошие. Россия экспортирует в Индию – оружие, уголь и ещё много чего, а покупает из Индии чай, лекарства и тоже много чего ещё. Однако, несмотря на огромный потенциал торговли между Индией и Россией – эти отношения не наполняются теми экономическими возможностями, которые могли бы быть. Причина – искусственная «географическая» удалённость наших стран, что мешает быстрому росту торговли. Морским судам приходится следовать от порта Новороссийск через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы, а затем через Суэц и далее через Красное море и Индийский океан. Другой маршрут через порты Дальнего Востока. Проблема в том, что основные экспортные товары России сначала должны сами пройти значительное расстояния по железной дороге либо до дальневосточных портов, либо до Новороссийска.
Кратчайшее расстояние между Россией и Индией
Между тем давайте разберёмся с таким вопросом – а насколько же далеко от нас Индия?
Кратчайшее расстояние между Российской империей (а затем и СССР) с Индией составляло всего 15 км. Да, именно такое расстояние было между южными территориями СССР и северными территориями Индии. Это расстояние происходит через т.н. Ваханский коридор, узкую полоску территории на самом востоке Афганистана. Сам Ваханский коридор появился в результате соглашения 1893г. между Британской и Российской империями, который они оставили между своими владениями, чтобы предотвратить гипотетические конфликты между собой.
В то время Британская империя расширяла свои колониальные владения в Индии - и три раза пыталась захватить Афганистан. Русские офицеры в Туркестане читая газеты о приближении британских владений к границам Российской империи учили английский язык, готовясь пожать руки британским офицерам. Между тем отношения между самими империями, из-за столкновения интересов в этом регионе – были далеко не лучшими. Поэтому у британских и российских дипломатов появился на картах этот Ваханский коридор, разделяющий британские и российские владения в этом регионе мира.
Несмотря на то, что расстояние в самом узком месте этого коридора составляло всего 15 км., никаких торговых отношений через этот участок не было. И хотя сам Ваханский коридор вполне проходим с точки зрения рельефа – тем не менее и с «российской» и с «британской» стороны лежали мощные горные цепи, в которых были лишь тропы для вьючных животных.
История 20 века внесла новые реалии в этот регион. Этот регион сначала стал зоной распада Британских владений в Индии – и появления на карте мира Пакистана, затем начались нескончаемые конфликты между Индией и Пакистаном. К этому прибавились нескончаемые войны и конфликты в Афганистане, а если говорить о транспортной составляющей, то никуда не делись и гигантские горные кряжи лежащие в нынешнем Горно-Бадахшанском регионе Таджикистана - и Гималаями по ту сторону Ваханского коридора, в Пакистане. Распался и СССР - отдалив Россию от Индии (в этом месте) на тысячи километров.
Другими словами, теперь после всех политических перипетий 20 в. ближайшие две точки между нынешней Россией и сегодняшней Индией находятся уже на российском Алтае и, в известном по новостным сообщениям, конфликтном индийском штате Джамму и Кашмир. Это расстояние теперь составляет уже не 15 км., а 1750 км. Расстояние не маленькое – и если прикинуть это расстояние на карте России, то оно равно, примерно, расстоянию между Москвой и Челябинском.
И теперь на прямой линии между Индией и Россией между ближайшими их точками лежит уже не территория Афганистана, а территория Китая.
1750 км. – расстояние, вроде, тоже не маленькое, но теперь уже эти точки соединяют не просто минимальное расстояние между странами, но и нашу, довольно замкнутую и отдалённую территорию Алтая (с его большими запасами пшеницы) и Кузбассом (с его колоссальными запасами угля) - и крупным потребителем этих товаров. И то и другое сейчас Индия закупает в России. И то и другое 1,3 миллиардная Индия может закупать у России в неограниченных количествах. Индия крупный импортёр угля в мире, так как своих угольных месторождений в Индии крайне недостаточно. Нынешняя проблема в том, что и пшеницу и уголь надо сначала везти от ближайших точек между Индией Россией - в противоположные от нашего торгового партнера направления – либо многие тысячи километров по железной дороге к тихоокеанских портам, либо тысячи километры к Новороссийску, лежащему на Чёрном море. Затем морским судам с этими грузами нужно стоять на очереди в Босфоре, а затем платить за проход по Суэцу - и лишь преодолев тысячи морских миль, суда с алтайской пшеницей и кузбасским углем приходят, наконец, в порты Индии.
Так мы подошли к мысли, что для России исключительно выгодно иметь железную дорогу между Россией и Индией. Об этом и стоит поговорить.
Собственно говоря, на значительной части этой территории уже имеется железная дорога. С советских времён железная дорога идёт через Казахстан, через пограничную станцию Дружба (ныне казахстанскую станцию Дуслык) пересекает казахстано-китайскую границу, затем железная дорога по китайскому Синьцзян-Уйгурскому автономному району идёт значительное расстояние на юг, в том числе и в направлении Индии.
Железная дорога через Казахстан чуть удлиняет расстояние для основных экспортных российских товаров в Индию - а также ставит вопрос движения экспортных товаров в зависимость от ещё одной транзитной страны. А какие проблемы могут возникнуть от транзитных стран, мы знаем на примере Украины и Белоруссии.
Тем не менее, существующая железнодорожная сеть Казахстана и Китая позволяет по-максимуму приблизиться по территории Китая к сети индийских железных дорог. Так какое же ныне расстояние между ближайшими железнодорожными станциями Китая (на территории Синьцзяна) и Индии?
Между конечной станцией китайской железной дороги Hotan и ближайшей к китайской границе станцией Dehradun на севере Индии расстояние составляет 775 км. От другой конечной станции индийской железной дороги Shimla 714 км., но там последнюю примерно сотню километров ширина железнодорожной колеи ныне отличается от стандартной индийской. Если опять для примера прикинуть это расстояние на карте России, то это примерно равно расстоянию между Москвой и Петербургом. Учитывая, что между китайским Hotan и индийским Dehradun лежат горы Гималаи - это расстояние для строительства железной дороги представляется непростым. Тем не менее, Китай раньше уже построил более длинную железную дорогу в столицу Тибета Лхасу, притом в ещё более сложных горно-климатических условиях.
А если проводить железную дорогу непосредственно из России? У нас, на ближайшей к Индии географической точке – в Алтае, как раз лежит участок российско-китайской границы протяжённостью около 55 км. Ближайшая железнодорожная станция к этому участку – это станция Бийск. Это по прямой до российско-китайской границы около 500 км., а в условиях гор, это расстояние будет ещё длиннее. Тем не менее, РЖД уже заявили, что они уже провели изыскания на этом участке - и технически построить железную дорогу по этому маршруту возможно. Для этого придётся построить два тоннеля – один длиной 20 км. на российской территории и один длиной 23 км. – на китайской территории. Китай со своей стороны - готов строить эту дорогу.
Понятно, что это только часть проблемы. В настоящее время между Китаем и Индией нет железной дороги. Два великих соседа имеют общую границу по высочайшим горам мира. До недавнего времени считалось, что железную дорогу в таких горах построить невозможно, но Китай построил - и в 2016 г. запустил в действие, так называемую, Цинхай-Тибетскую железную дорогу проходящую через весь Тибет до столицы Тибета - Лхасу.
Со стороны Синьцзян-Уйгурского автономного района горы чуть ниже, и для современного Китая они не являются проблемой для постройки железной дороги.
Следующая проблема с маршрутом железной дороги – политическая. В этом месте у Китая и Индии находится застарелый территориальный конфликт. Китай в 1962г. присоединил часть индийской территории, так называемый Аксайчин, который, как считает Китай, исторически всегда принадлежал Китаю, и лишь могущественная Британская империя в своё время отторгла эти земли у тогдашнего отсталого Китая, присоединив их к своим индийским владениям. Но, этот замороженный конфликт сейчас уже не активен - и он вряд ли может помешать строительству взаимовыгодной железной дороги между Индией и Китаем. В случае чего, не критичным будет и изменение маршрута железной дороги мимо Аксайчина.
Следующей проблемой является техническая - то, что во всех трёх странах ширина железной колеи разная. Если в России ширина железной колеи составляет 1520 мм., то в Китае пользуются «европейской» шириной колеи – 1435 мм., а в Индии, британцы для своей колонии, в своё время, выбрали другой стандарт колеи – более широкий, и как тогда считалось, прогрессивный стандарт, шириной 1676 мм.
Возникает вопрос - менять колёсные пары на каждой границе или выбрать для транзитного сообщения какую-нибудь одну ширину колеи.
Есть ли другие железнодорожные маршруты из России в Индию?
Вокруг Каспийского моря, через Иран и Пакистан
Собственно говоря, сплошная железнодорожная дорога между Россией и Индией уже имеется в наше время. Однако транзит по ней невозможен по политическим причинам. Также этот маршрут сомнителен и по экономическим причинам. Поезда, скажем, из Москвы, могут двигаться вдоль восточного побережья Каспийского моря (через Западный Казахстан и Туркмению), а затем через Иран и Пакистан. Здесь имеется также три разных стандарта железнодорожной колеи, но бóльшей проблемой являются вечные санкции против Ирана, а также вечная враждебность между Пакистаном и Индией.
По этому направлению есть и небольшая альтернатива – движение из России через Азербайджан и Иран по западному побережью Каспия. Но в данное время между Ираном и Азербайджаном существует небольшой разрыв в железнодорожной сети – и строительство железной дороги в этом разрыве идёт не шатко – не валко уже больше десятилетия, хотя осталось достроить всего 6 км. Тем не менее - постройка этого разрыва не решает вышеобозначенных проблем с Ираном и Пакистаном.
Через китайский Тибет и Непал
Это маршрут тоже практически уже существует. Почему «практически»? Потому что Индия год назад построила железную дорогу от себя до столицы Непала Катманду. Рядом, с противоположной стороны к Катманду подбирается знаменитая Тибетская китайская железная дорога - и до столицы Непала осталось достроить тоже совсем небольшой отрезок китайской железной дороги.
Рельеф в этой местности исключительно сложный, но Китай упорно продвигает свою строящуюся железную дорогу к границе с Непалом. Кроме самой железной дороги уже строится и железнодорожный мост через пограничную реку. По территории Непала протяжённость дороги составит 170 км. Почти вся дорога будет состоять из тоннелей и мостов.
Строительство железной дороги будут вести китайские компании на предоставленный Китаем Непалу государственный заем. Ширина железной дороги до Катманду будет китайская -1435 мм., а далее в сторону Индии - уже имеется дорога с индийским стандартом ж/д колеи. Строительство дороги до Катманду планируется завершить к 2025 г. Таким образом в 2025 г. сеть железных дорог Китая соединится в индийской сетью железных дорог - и рынки двух экономических гигантов соединятся.
Однако и этот маршрут не очень подходит для российских грузов. Дело в том, что в этом случае, после Казахстана российским грузам придёт объехать в Китае по кругу весь Тибет, а потом с восточной стороны Тибета пересечь Тибет на запад по сложной одноколейной не электрифицированной высокогорной железной дороге с низкой пропускной способностью.
Экономические перспективы
Если однажды железная дорога между Россией и Индией (по прямому маршруту через Китай) будет построена – то Кузбасс (крупнейший угледобывающий регион России) и Алтай (крупный производитель пшеницы) будут по кратчайшему маршруту соединены с одним из крупнейших потребителем в мире каменного угля и пшеницы. А если Россия воспользуется уже существующими железными дорогами через Казахстан и Китай, то России, вообще, ничего строить не придётся. при любых вариантах строить эту дорогу придётся прежде всего Китаю, ведь никто, кроме Китая, не будет строить железную дорогу по китайской территории. В Китае последние десятилетия ведётся масштабное строительство железных дорог - и лишь в одном Китае строится больше железных дорог, чем во всём остальном мире. Железные дороги обычно строятся под потенциальную грузовую базу - и если Россия, на встрече Шанхайской организации сотрудничества (Китай, Россия, Индия и т.д.), поднимет вопрос о своей заинтересованности в железнодорожном соединении Китая и Индии (со стороны Синьцзяна), то Китай к строительству этого маршрута отнесётся с бóльшей заинтересованностью. Заинтересована в этом маршруте и Индия, а также Казахстан и страны Средней Азии. При запуске этого транзитного маршрута через Китай в Индию свободно вздохнут от нынешней перегруженности российские Транссиб и БАМ - ныне крайне загруженные идущими к тихоокеанским портам грузами. Да и поезда со всеми остальными российскими грузами смогут приходить непосредственно в расположенную на севере страны столицу Индии Нью-Дели.
Однажды, можно будет сесть в российских городах на поезд – и отправиться в Индию - уже географически не столь далёкую.
