Рождение легенды
Свой первый коммерческий автомобиль компания Volkswagen создавала в темпе, которому могли бы позавидовать многие современные автопроизводители: осенью 1948 года «тип 2» только начали проектировать, в 1949 году был готов его прототип, а 8 марта 1950 года модель встала на конвейер. Тогда он и получил название «Транспортер». Когда через шесть лет ее производство перенесли из Вольфсбурга в Ганновер, малотоннажник успел найти более 160 тыс. покупателей – несомненный успех по меркам того времени! Впрочем, для разработчиков он не стал неожиданным.
В 1947 году руководство Volkswagen пришло к выводу о необходимости вывести на рынок быстро восстанавливающейся после войны Германии малогабаритную модель коммерческого назначения. Естественно, разрабатывать ее решили на основе стремительно набирающего популярность легкового «Жука» – по улицам уже бегали полукустарные пикапчики на его базе, за передней частью кабины которых устанавливали небольшой кузовок. Но такой путь выглядел тупиковым – заказчикам требовался недорогой, простой по конструкции, ремонтопригодный, но, при этом, современный и функциональный автомобиль, непохожий на десятки разномарочных пикапов с передней частью серийных, часто еще довоенных легковых машин. Впрочем, заднемоторная компоновка малотоннажника и так делала невозможным выбор для него классической схемы, когда капот размещается спереди, кабина в центре, а бортовая платформа позади нее. Поэтому основание шасси и симпатичный кузов с плавными округлыми формами пришлось спроектировать что называется с «чистого листа». А вот двигатель, коробку передач и торсионную подвеску заимствовали у «Жука» почти без изменений. Таким образом в модельном ряду Volkswagen появилась недорогая коммерческая модель, по своим потребительским качествам однозначно превосходящая конкурентов и, одновременно, широко унифицированная с популярной легковушкой. При таком раскладе ее успех был предопределен!
Жертва послевоенного минимализма
Послевоенный дефицит материалов и производственного оборудования, а также крайне стесненные финансовые возможности основной части клиентуры не могли не привести к упрощению конструкции малотоннажника, который после освоения в серии получил обозначение Т1 и собственное название Transporter – незатейливое, но однозначно определяющее назначение автомобиля. Его система отопления оказалась малоэффективной, подвеска получилась тряской, а панель приборов и отделка выглядели примитивно даже по меркам середины прошлого века. Чтобы взятый от малолитражного «Жука» слабенький 25-сильный двигатель справлялся с более тяжелым фургоном, на ведущих колесах пришлось установить редукторы. Да, конструкторы сумели добиться, чтобы машина перевозила до 750 кг груза – больше, чем любой из выпускаемых в то время пикапов. Но ее максимальная скорость при этом не превышала 88 км/ч.
Как уже говорилось, силовой агрегат малотоннажника установили сзади, однако грузовой отсек этого весьма скромного по габаритам фургончика получился на удивление просторным – его полезный объем составил 4,6 м3. Секрет выдающейся вместимости заключался в том, что часть груза размещалась прямо над оппозитным мотором.
Поскольку в задней части автомобиля конструкторы также расположили бензобак и «запаску», загружать Transporter с «кормы», как это обычно делается у переднемоторных аналогов, получилось неудобно. Чтобы компенсировать данный недостаток, с обоих сторон кузова сразу же за передними дверьми сделали две необычно широкие двухстворчатые двери. А в 1955 году запасное колесо перенесли за спинку передних сидений, высоту моторного отсека уменьшили вдвое, благодаря чему доступ к грузу стал возможен и через торцевую дверь. Впрочем, это было лишь одно из многих усовершенствований, которые стали вносить в конструкцию малотоннажника практически сразу же после начала его серийного выпуска.
Стремление к совершенству
В течение своей первой «пятилетки» Transporter получил цельную приборную панель, улучшенную систему вентиляции с воздухозаборниками под козырьком ветрового стекла, а также специальные ниши под установку радиоприемника, пепельницы и часов. Была увеличена мощность двигателя, который стал развивать сначала 34, а затем 42 л.с., – это позволило нарастить максимальную скорость до 100 км/ч. Напряжение в бортовой сети подняли с 6 до 12 В. А оборудование машины точным указателем уровня топлива позволило побороть проблему внезапной остановки мотора.
Через год после того, как Transporter встал на конвейер, список его модификаций пополнила пассажирская Samba. Причем ее разработчики расположили окна не только в боковинах кузова, но и по краям крыши. Кроме того, по желанию заказчика микроавтобус можно было оборудовать громадным верхним люком со сдвижным тентом. По сути, Samba стала первым серийным минивэном – в США многие использовали ее не как служебный, а как семейный автомобиль. Кстати, за океаном этот микроавтобус помнят едва ли не лучше, чем на родине – там он до сих пор остается непременным героем многих фильмов, клипов и комиксов.
В Европе последний Transporter Т1 вышел из заводских ворот в июле 1967 года, через 17 лет после начала производства. Тогда же на конвейер встала модель Т2, по сути представляющая собой его глубокую модернизацию. Кабина этого автомобиля стала более комфортабельной и теплой, сиденье водителя обрело дополнительные регулировки, конструкторы сделали травмобезопасным руль, улучшили отделку грузового отсека, усовершенствовали подвеску, слегка изменили внешний вид и применили передние дисковые тормоза. Из-за всего перечисленного машина потяжелела почти на четверть, но более мощный двигатель, развивающий 50 л.с., позволил сохранить динамику на прежнем уровне.
Прекращение производства в Германии не поставило точку в истории Volkswagen Т1: в 1957 году эта модель перебралась через океан и обосновалась в Бразилии – там ее выпускали вплоть до 2000 года! Всего же Transporter первого поколения разошелся по миру тиражом 2,9 млн экземпляров! А если посчитать несущие это имя автомобили всех пяти поколений, то их окажется более 10 млн!
Ссылка на интернет-портал "СпецТехника и Коммерческий Транспорт" (ST-KT.Ru)
