В России любят "бюджетные" автомобили VAG. В том числе марки Skoda. Есть за что: за разумные деньги вы получаете автомобиль со всеми атрибутами европейского качества и технологичности, равно как удобства и практичности.
Видео-обзор Skoda Karoq:
В то время как азиаты предлагают больше автомобиля и опций на вложенный рубль, немцы (как и примкнувшие к ним чехи) делают акцент на ездовых свойствах, эргономике и функциональности. Какая концепция побеждает, судить трудно, хотя мне и кажется, что небогатые россияне голосуют чаще рублем, выбирая корейцев и японцев, а те, у кого денег побольше, тратят их на более дорогие европейские авто. Которые, в случае с VAG, могут быть легко усовершенствованы в рамках дополнения списка опций, активации скрытых функций и разнообразных "стейджей". Куча вариантов для записей в БЖ.
Новый Skoda Karoq — укороченный на 10 сантиметров (до 4.38 м) по кузову (из них 5 — по колесной базе) собрат VW Tiguan, построенный на той же платформе MQB. Она объединяет также Skoda Kodiaq и Octavia, равно как и многие другие модели VAG с поперечным расположением двигателя. Karoq на 16 см длиннее своего формального предшественника — Skoda Yeti. В базовой переднеприводной версии комплектации Ambition за 1 499 000 производимый в Нижнем Новгороде Karoq на 200 тысяч рублей дешевле базового Tiguan с тем же двигателем 1.4 TSI серии EA211 (150 л.с. / 250 Нм) и роботом. И это при том, что почти все необходимое в базе Karoq уже есть, включая двухзонный климат и парктроники по кругу (на старте продаж в рамках “первого” пакета).
При этом базовая комплектация Karoq побогаче, а вместо шестиступенчатой DSG DQ250 у Skoda используется"классический" японский восьмиступенчатый автомат Aisin AQ260–8F. Позже появятся другие версии, которые будут еще дешевле.
Речь идет о переднеприводных машинах с двигателем 1.6 CVWA EA211 (110 л.с./155 Нм) в сочетании с АКП Aisin AQ160–6F или МКП6. Полноприводной у Karoq будет только версия с 1.4 TSI и DSG DQ250. Более мощных бензиновых моторов, равно как и дизеля, в России не будет, во всяком случае в ближайшем времени.
Если говорить о других технических различиях, то у Karoq даже в Европе стальные передние рычаги со съемными шаровыми вместо алюминиевых (как на европейских Tiguan), что помимо очевидного плюса в ремонтопригодности дает меньший диаметр разворота (10.2 против 11.5 м) сзади на моноприводе — балка. У российского Tiguan, впрочем, рычаги тоже стальные, к тому же, у него заявлен существенно больший клиренс — 200 мм против 160 мм (и 164 у полнопроводного Karoq). Но судя по всему, в разных департаментах Vag разная методика измерений. Фактический измеренный клиренс под защитой картера у российского Tiguan моего приятеля составил 177 мм, у Karoq мы намерили чуть больше 170 мм. То есть на паспортные данные ориентироваться не стоит.
Мы тестировали машины во второй, верхней версии Style (от 1 673 000) с практически полным набором опций, увеличивающим цену до ~1.8 миллиона рублей. Почему такая маленькая разница с базой? На данный момент список опций Karoq заметно короче, чем у Tiguan — умещается на страничку А4, даже место для заметок остается. Все необходимое можно добить пакетами. Четкое указание на то, что в иерархии VAG Karoq находится ниже Tiguan. Но в этом нет ничего страшного. Покупая Skodа, за то же самое мы платим меньше, чем с VW. Ну, или же получаем более крупный автомобиль, что к данному случаю не относится. Karoq меньше и минимум на 100 кг легче, чем Tiguan в такой же комплектации. В том числе, за счет уменьшения объема топливного бака с 60 до 50 л (55 на полном приводе).
Внешне Karoq выглядит уменьшенной версией Kodiaq, с небольшими отличиями вроде светодиодных задних фонарей, чем-то похожих на ладонь с вытянутым вперед указательным пальцем. “Пальцы” указывают на крупную надпись Skoda на крышке багажника. Образ цельный, дизайн лаконичный, хотя назвать его визуальным взрывом, как у Kia Seltos, решительно невозможно (что для поклонников VAG -огромный плюс).
Округлая панель задка в три четверти выглядит игриво, но на этом все. В остальном чехи остались верны своей актуальное "кристаллической" концепции, не добавив в облик Karoq ни одной лишней изюминки.
В Style у автомобиля — адаптивные светодиодные фары AFS с высоко расположенными ПТФ (в базе — галогенки H7 и диодные ДХО). Хочется сказать ребятам из Млада-Болеслава спасибо, что не "закосили" оптику в духе нового Rapid. С его обликом я пока примириться не смог, но и машину в живую тоже не видел. А Karoq он — вот, передо мной, на парковке отеля в центре Амстердама.
Практическая сторона — высокий некрашеный пластиковый пояс. Та его часть, что прикрывает непосредственно арки — опция за 8000 рублей. Релинги уже в базе (Ambition), у закрывающих пороги дверей с ручками бесключевого доступа (на передних дверях) — два уровня уплотнителей.
Интерьер похож на Kodiaq — с той лишь принципиальной разницей, что некоторые детали выглядят скромнее и проще, например, тут более жесткие по пластику и менее жесткие по конструкции дверные карты над ручками. Зато передняя панель мягкая, добротная. Появились полоски амбиентной подсветки. Накладки на тоннеле из такого же мягкого пластика, хотя нога с тоннелем не контактирует. Эргономика в целом образцовая, что для VAG не новость.
Вместе с тем, новизны тут нет и в остальном — модель выпускается в Европе с 2017 года, она появилась практически одновременно с Kodiaq, и ждать каких-то особых решений не стоит. Особенно, на нашем рынке, помните что я говорил про сравнительно короткий список опций? В Европе, например, у Karoq есть цифровая приборка, но у "нашего" она появится позже — а пока шкалы с широкими белыми ободками выглядят нарочито старомодно, хотя и более затейливо, чем “простая” приборка как у меня на Rapid.
Если продолжить придираться, можно отметить и черные треугольники на стойках, прикрывающие крепеж зеркал (взятых, похоже, у Kodiaq). У Tiguan зеркало на ножке + дополнительное окошко, в результате обзорность Karoq от этого несколько проигрывает. Чуть проще выглядит и салонное зеркало — с пластиковым ободком, а не без него, как на Tiguan. Зато автоматические стеклоподъемники — по кругу. Спереди — светодиодные точечные светильники, но включаются они не сенсором, как на том же Seltos, а отдельной кнопкой.
Кресло водителя — безупречное по профилю и плотности, с электроприводом и памятью. Панель высокая, сидишь, как в легковушке. Мультимедийная система пока безальтернативная — Swing с маленьким экраном на 6.5" (у большинства приборок сейчас экраны БК больше, а у Kia Seltos за эти деньги экран 10.25"). Спереди есть 12-вольтовая розетка и разъем Type-C, чтобы подключить Android Auto или Apple Car Play. Обычных USB разъемов тут нет — несколько преждевременное решение.
Графика на экране мелковата, но в остальном головное устройство не напрягает, работает быстро, звук нормальный. Bolero появится скоро — вместе с двигателями 1.6, камерой заднего вида и другими опциями. Как скоро, в Skoda хранят тайну.
Наша машина неплохо укомплектована — тут есть автопарковщик, система экстренного торможения при движении вперед и назад (назад — до 10 км/ч, по сигналу от передних парктроников до 8 км/ч, а также при отсутствии активности водителя на любой скорости). Есть системы удержания в полосе (не рулевой ассистент!), контроля слепых зон, адаптивный круиз и так далее. Ручник — электромеханический, но автохолда нет.
На центральной панели сверху на базовой версии удобный ящик для мелочей с откидной крышкой, на нашей машине — динамик аудиосистемы. Бардачок — неохлаждаемый. Мелкие эргономические решения вроде органайзера в подстаканнике, съемного контейнера для мусора в двери, резинок над дверными карманами (вмещающими бутыли 1.5 л), и зонта под передним правым сиденьям и скребка для льда под крышкой бензобака добавляют практичности. Клавиша ЦЗ на панели в центре, как на Rapid.
Блок климата — с такими же примитивными маленькими экранчиками, как и на Kodiaq. Функционально, но дизайн устарел. Слабое утешение — прекрасная работа энкодеров с четкими щелчками через каждые полградуса температуры. Управлять климатом можно и через экран мультимедийки. Доступен подогрев руля (включаемый только через меню мультимедиа, попасть туда можно через кнопку Menu на блоке климата или через два клика по экрану), форсунок омывателя, лобового стекла, передних и задних кресел. За все это надо доплачивать.
Задняя дверь открывается на большой угол, проем широкий и высокий. Второй ряд просторный — места тут по ощущениям примерно столько же, сколько в Tiguan. Секрет — в более тонких сиденьях.
Сидеть можно нога на ногу, причем и тому, кто выше меня — Seltos немного теснее, хотя тоннель там из пола почти не выступает. Места по высоте в Karoq тоже с запасом (больше, чем в Tiguan).Есть дефлекторы, гнездо USB-С, розетка на 230 В (опция, но полезная), Карман — на каждом кресле, можно заказать откидные столики и крепления для планшета. Задние светильники хоть и диодные, но не точечные — очевидная экономия.
Багажник, опять же, почти как у Tiguan, только тут есть съемный фонарик, а также рейлинги с крючками для сумок. Под поликом — докатка, пол отсека не плоский, что позволяет увеличить его объем. Выштамповка под докатку на переднеприводной машине глубже, чем на полноприводной, поэтому места тут побольше. Учитывая это углубление, о складывании сидений в ровный пол речи не идет.
В нынешней базе уже есть лючок в спинке заднего сиденья — важнейшая опция, по необъяснимым причинам игнорируемая европейцами. Тоннель сзади высокий, сидеть втроем будет неудобно. Гораздо удобнее откинуть широкий подлокотник и ехать вдвоем. Шторок в дверях, кстати, тоже нет. Сдвижные кресла Varioflex пока не доступны для заказа.
Управляемость в целом похожа на Tiguan… но есть нюансы. Наличие балки вместо многорычажки сзади, как у переднеприводных Tiguan, на близких к совершенству голландских дорогах почувствовать сложно даже в быстрых виражах. Но совершенно точно заметно, что что руль не такой острый и информативный, как на старшем брате. На быстрых дугах мне не хватает траекторной стабильности и кристальной четкости в ноле, но это придирки. В предельных виражах под тягой — ожидаемый снос. Не хватает полного привода!
Рулевое управление и шасси в целом, очевидно, больше настроено на комфорт. В целом шасси отличает легковой уровень кренов, понятная обратная связь в поворотах и на прямой. На высоких скоростях Karoq управляется приятнее, чем конкуренты азиатских марок, но не так безупречно интуитивно, как этого ждешь от новой модели VAG. Не хватает спортивного режима ЭУР, чтобы сделать руль тяжелее и четче. Уверен, полноприводные версии с адаптивной подвеской и системой выбора режима движения будут отличаться по своему поведению.
При размеренном движении что в городе, что по автостраде автомобиль ведет себя практически эталонно — удобно ехать на адаптивном круизе, не хватает лишь полноценного рулевого ассистента, как на Kodiaq или Tiguan.
При плавной езде автомат неотличим от робота. Автомобиль неплохо стартует под моргание лампы ESP. Переключения — с небольшой задержкой, характерной для гидромеханики. По умолчанию АКП стремится переключиться на восьмую как можно раньше. На 110 км/ч — всего 1800 об/мин. В “спорте” система выше седьмой на такой скорости не переключается, на 100 км/ч держит 2000 об/мин, при нажатии газ в пол щедро скидывает три ступени, но разгон нельзя назвать фееричным.
Чувствуется, как гидротрансформатор “сжирает” мощность, отчего в целом характер автомобиля получается более спокойный и умиротворенный. В менее 9 секунд до сотни верится с трудом, хотя не исключаю, что так оно и есть. Тормозить двигателем АКП не очень любит — бережет нутро, отказывается переключаться вниз на высоких оборотах. Тормоза работают отлично, хотя конструктивно они немного проще, чем на Tiguan. Например, задние диски — невентилируемые.
Полноценно проверить подвеску на дорогах Нидерландов непросто, но ясно одно — никакой зубодробительной жесткости тут нет, автомобиль идет мягко, хотя поперечные неровности упруго передаются на кузов, да и на ямках ощутимо потряхивает. На лежачих полицейских, которых в крошечных голландских городах в избытке, передняя подвеска гулко отзывается, но до пробоя дело не доходит. Нет и пинков со стороны колес, которые хорошо знакомы всем, кто ездил на Tiguan с колесами 19-размера. На тестовой машине колеса размерности 215/55R17 — больше и не надо.
Шумоизоляция лучше среднего, хотя с Opel Grandland X не сравнить. На скорости в 110 в основном слышны только аэродинамические шумы. Гул от зимних шин ощутим с 120 км/ч. Но это на голландской, простите, нидерландской евродороге. У нас будет шумнее, особенно, на шипованных зимних шинах. Звук двигателя слышен лишь с 3000 об/мин давит на уши лишь на самых высоких оборотах, после 5000 об/мин. Средний расход топлива при движении в режиме город-трасса с обилием медленных дорог составил 8.1 л на 100 км.
Грунтовые дороги в Голландии хороши, и на них полноценно проверить подвеску Karoq непросто.
Первое впечатление — автомобиль идет мягко, но упруго потряхивает на кочках. Геометрическая проходимость Karoq примерно такая же, как у обычного Tiguan — угол въезда 18.4 против 18 (или 28% у версии Offroad), одинаковый угол рампы в 20%, угол съезда — 18.4% против 25%. Есть электронная имитация блокировки переднего дифференциала — система тормозами прикусывает буксующее колесо.
Итак, что у нас тут? Я бы сказал что переднеприводный Karoq на 1.4TSI и автомате — не упрощенный, а оптимизированный вариант Tiguan. Да, он проще по салону, опциям и силовым агрегатам, спокойнее с точки зрения управляемости и динамики, но заметно дешевле, а в ряде аспектов еще и практичнее. Идеологическая разница в настройках и ощущениях тут заметнее, чем физические различия в агрегатах. В данной версии, Karoq — как Tiguan, только… совсем другой.
Когда в VAG появилась возможность запустить автомат вместо DSG, они ей воспользовались, чтобы неплохо заработать на умеренно состоятельных россиянах. Объяснимо и отсутствие у Karoq более дорогих версий с моторами 2.0: в этой ситуации Karoq отбирал бы покупателей не только у Tiguan, но и Kodiaq, ведь приверженность чешской марке и философии Simply Clever — не пустой звук.
Старт продаж с переднеприводных версий с мощным мотором и новой АКП8 указывает на маркетинговую стратегию марки — завоевать сердца не только тех, кто пересядет на Karoq с Rapid или Polo, но и на тех, кто присматривается к корейской парочке Sportage-Tucson, завоевавшей доверие покупателей за счет консервативного и в меру надежного сочетания атмосферного двигателя и гидромеханики. Для Kia Seltos это грозный конкурент, равно как и для Nissan Qashqai, и в меньшей степени Renault Arkana, играющей в отдельной нише.
Короче, все это его величество маркетинг, и Karoq его дитя. Но от этого он не лучше и не хуже. Классная машинка, за адекватные деньги, в России зайдет.
Теперь вам вопрос, уважаемые читатели. Что вы думаете про Karoq, в частности, про рассматриваемую в обзоре переднеприводную версию с 1.4 TSI и АКП8. Купили бы себе, или предпочли бы что-то еще за похожие деньги? Делитесь вашими соображениями в комментариях!
