В середине 1930-х годов, делегация представителей советской авиапромышленности под руководством Андрея Туполева посетила США.
Одной из задач визита был подбор современной модели пассажирского самолёта для покупки лицензии на его производство в СССР.
В то время в нашей стране активно шла Индустриализация, строились новые современные заводы, в том числе на новом иностранном оборудовании.
Это давало возможность производить новую технику, соответствующую требованиям времени.
А вот конструкторскую мысль за пятилетку не разовьёшь, поэтому правительством было принято решение приобретать готовые машины, самолёты, трактора и многое другое, покупая чертежи, технологию и право производства своими силами.
Так появились первые массовые советские трактора СХТЗ-15/30, С-60, автомобили ГАЗ и самолёт Ли-2.
Базовой машиной для самолёта Ли-2 послужил новый американский самолёт Douglas DC-3 Dakota, который мог перевозить от 14 до 32 пассажиров или полторы тонны груза.
Лицензия на производство DC-3 была куплена летом 1936 года за 340 000 рублей.
Компания Дуглас передавала технологию, чертежи, экземпляр самолёта и обучала советских специалистов на своих заводах.
Главным конструктором по освоению в производстве самолёта DC-3 стал Владимир Мясищев.
При подготовке документации был выполнен огромный объём работ по пересчёту дюймовых чертежей в метрическую систему, перерасчёт всех прочностных характеристик по советским методикам, подбор аналогов применявшихся в конструкции материалов и узлов.
Одним из важных приобретений был очень прогрессивный на тот момент плазово-шаблонный метод обеспечения взаимозаменяемости деталей конструкции, позволяющий создавать элементы сложной формы с высокой точностью сопряжения поверхностей и внутренних частей.
В 1937 году, в самый разгар работ по самолёту Владимир Мясищев был отстранён и арестован (отправился в "шарашку", потом был выпущен и сделал много хороших самолётов).
Но это не помешало в 1938 году выпустить первый советский DC-3 для испытаний, а в 1939 году начать серийное производство пассажирского самолёта на заводе номер 84 (Химки).
Модель так и назвали - ПС-84.
К началу Войны было построено 72 самолёта ПС-84 (в том числе 10 в Казани).
В конце 1941 года завод №84 эвакуировали в Ташкент.
Производство самолёта возобновили в военном варианте, который получил индекс Ли-2, образованный от фамилии главного инженера завода Бориса Лисунова.
Первые Ли-2 были построены в Ташкенте к сентябрю 1942 года.
Самолёт получил существенно упрощённый салон, добавилось оборонительное пулемётное вооружение.
Некоторые Ли-2 получили внешние бомбодержатели для бомб калибром 250 и 500 кг (максимум 2 тонны нагрузки).
Часть самолётов переоборудовалась с установкой внутренних кассетных бомбодержателей, но тогда они теряли возможность перевозить пассажиров и груз.
А ведь перевозка пассажиров и груза была основной задачей этих самолётов.
Особенно, если вспомнить, что советская авиация не имела аналога Ли-2 (почему его и купили, кстати).
Самолёт Ли-2 обеспечил большую часть авиаперевозок во время Войны.
Как внутри страны, так и на фронте и даже на территории занятой противником.
Именно Ли-2 доставляли партизанам большую часть оружия, медикаментов, продуктов питания и иных жизненно необходимых грузов, забирая обратно на Большую землю раненых и важных пленных.
До конца войны было выпущено ещё около 1100 самолётов Ли-2.
А с 1946 года началось-таки производство тех самых пассажирских самолётов, ради которого и затевалась поездка в Америку в 1935-м году.
Было сделано два варианта.
Первый - грузопассажирский, на 14 посадочных мест, с гардеробным отделением и туалетной кабиной в задней части, системой централизованного отопления и вентиляции.
Второй - грузовой, без пассажирских кресел, с большой грузовой дверью по левому борту для крупногабаритных грузов.
В таком виде машина выпускалась до 1953 года, когда уступила место в производстве более прогрессивным самолётам Ил-12 и Ил-14.
Последние экземпляры Ли-2 были выведены из регулярной эксплуатации в конце 1970-х годов.