Появилось несколько поводов задуматься о судьбе отечественной автомобильной промышленности и российского автомобильного рынка.
Тон задал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. А вторым катализатором стала публикация рейтинга европейских автомобилей интернет-ресурсом focus2move, который также включил в итоговый список авторынки России и Турции. В результате в большой еврорейтинг попали российские модели Lada Granta и Lada Vesta подавляющее количество которых продается в РФ.
Денис Мантуров, профильный министр, курирующий автопром и авторынок, в самый канун нового года высказал мнение, что некоторые зарубежные автопроизводители могут покинуть российский рынок. Эти слова передал ТАСС. Их сразу растиражировали другие информ-агентства и интернет-порталы.
В тоже самое время министр также отметил, что в настоящий момент правительство приняло меры для смягчения переходного периода после появления балльной системы, определяющей степень господдержки автопроизводства. «Я не могу гарантировать, что все игроки останутся на рынке. Но скажу одно: мы сейчас снизили баллы, чтобы максимально смягчить переходный период. Но затягивать с локализацией не следует», - сказал чиновник.
Напомним, что в середине прошлого года правительство ввело балльную систему оценки локализации в автопроме как инструмент доступа к господдержке. Оценка определяется исходя из уровня выполнения в России операций штамповки, сварки, окраски, локализации двигателя, коробки переключения передач, систем управления и лакокрасочных материалов и т.д. Совокупное количество баллов начисляется в виде суммы баллов за фактическое выполнение этих операций и наличие в специальном контракте обязательств инвестора или его смежников. А в свою очередь балльная система – это инструмент подсчета, с помощью которого планируют дифференцировать предоставление господдержки и повысить эффективность применения механизма локализации.
То есть на самом деле все просто – выполняешь больше операций на территории РФ и комплектуешь свои автомобили деталями и узлами с лейблом «сделано в России», получишь больше баллов, соответственно, больше будет денежная компенсация.
Но почему-то специалисты и аналитики авторынка сразу начали гадать: а какой же автопроизводитель покинет нас? Начали называть такие марки как Honda, Suzuki, Subaru, и даже Nissan. Правда, первые три японские марки и не вкладывались в российский автопром, а просто импортируют автомобили и продают их через своих дилеров. Чего не скажешь о Nissan, который вложился в завод «Ниссан Мотор Мануфэчуринг Рус» рядом с Санкт-Петербургом.
Мал мала меньше
Хронологически близко по времени к заявлениям министра появился и второй повод для размышлений. Оказывается, российская модель Lada Granta вошла в ТОП-50 самых продаваемых автомобилей Европы, заняв 35 строчку. Также улучшила свои позиции в рейтинге продаж Lada Vesta, которая оказалась на 41 месте.
При составлении рейтинга эксперты focus2move учитывали результаты продаж автомобилей за январь - ноябрь 2019 года в Европе, куда включили и географически близкую Старому континенту Российскую Федерацию, а также Турцию. Они констатировали, что за 11 месяцев теперь уже прошлого года было реализовано 124 193 автомобилей Lada Granta. Это на 26,6 процентов больше, чем за аналогичный период 2018 года. В результате Granta с 49-й позиции в 2018 году в модельном рейтинге поднялась на 34-ю. Ее ближайшими соседями стали находящаяся на 33 месте Kia Rio и Audi А3.
Но все-таки, результаты продаж двух отечественных автомобилей ох как далеки от продаж лидеров европейского рынка, в сравнении с VW Golf они отстают в три с половиной и четыре раза, соответственно (см. таблицу).
А если просканировать весь список, то окажется, что наш АвтоВАЗ на самом деле очень маленький, в сравнении с немецкими, французскими, и даже итальянскими автопроизводителями, которым принадлежат испанские, чешские, румынские и прочие бренды, автомобили которых находятся тут же в рейтинге.
ТОП-50 моделей автомобилей в Европе (включая РФ и Турцию), по итогам 11 мес. 2019 г.
Пути раздумья сложные
Несколько лет назад на АвтоВАЗе работал вице-президентом по инжинирингу немец Харальд Грюбель. Он тогда проанализировав ситуацию в российском автопроме предложил одну интересную идею. Заключалась она вот в чем. Он обосновывал, что в России надо создать одну автомобильную национальную платформу, и это должны «пролоббировать», а если быть точным, выкрутить руки автопроизводителям профильные чиновники, чтобы такая платформа появилась. И тогда Renault-Nissan, а также их конкуренты Volkswagen, Hyundai-Kia, Ford (тогда еще работавший в РФ) будут использовать общую платформу. И в этом случае наш автопром к 2025 году, по оценкам Грюбеля, получит порядка 1 млн рабочих мест и будет прибавлять 2% роста валового внутреннего продукта каждый год. Заманчиво.
Ключевая мысль данной идеи немецкого специалиста заключается в том, что в сложившейся ситуации каждый автопроизводитель на российском рынке действует сам по себе и не может обеспечить крупных объемов выпуска автомобилей собственной марки, а значит, нет и выгодных цен при заказах у поставщиков автокомпонентов. К тому же дублируются инвестиции, затраты на испытания, что при низких российских продажах оборачивается низкой эффективностью работы на российском рынке и убыточностью инвестиций. Логика проста - в Российскую Федерацию не очень выгодно вкладывать, не отобьются инвестиции.
Грюбель тогда рассуждал так: «У концерна Volkswagen есть моторный завод и у АвтоВАЗа есть линии по сборке французских моторов. Но никто не задает себе вопроса, а как можно скомбинировать уже созданные мощности?» По его словам, автопроизводители в России, в отличие от Европы и США пока мало контактируют друг с другом и не пользуются эффектом синергии.
Ее могли бы обеспечить общие платформы, либо совместная работа над каким-либо узлом, например, коробкой-автоматом.
По сути, идея Харальда Грюбеля выявила и обнажила антагонистические противоречия между корпоративными интересами зарубежных автопроизводителей, работающих в РФ, и интересами роста национальной экономики страны.
Но как известно, наши чиновники, которые составляли «Стратегию развития автопрома РФ до 2025 года», все же не стали «ломать через колено» партнеров-автопроизводителей, а просто записали в руководящий документ цифру локализации выпускаемых автомобилей в 70-80% в качестве той, к которой нужно стремится. Потому и придумана та самая балльная система, о которой ранее говорил министр Мантуров.
Локальное: мало и дорого
Теперь вспомним один знаковый эпизод, который произошел в 2015 году. Тогда на смотрины нового отечественного автомобиля Lada Vesta приехал президент РФ Владимир Путин. После того как он прокатился за рулем новой отечественной разработки, он задал вопрос руководителю АвтоВАЗа Бу Андерссону: «А какова локализация автомобиля?». Главный топ-менеджер отечественного автопроизводителя без запинки назвал цифру 71%.
Но как оказалось, эта цифра появилась на свет из-за особенностей бухгалтерского подсчета, где учитывается так называемый «скрытый импорт» как отечественное изделие. На самом деле, «истинная» локализация Lada Vesta составляет 47%. Больше только у Lada Granta (около 55%) и только у Lada 4x4 (около 70%).
Если вспомнить недавние правила, действовавшие в отрасли до 2019 года, под названием «Промсборка-2», под которые подписались АвтоВАЗ с французским партнером, Volkswagen, Ford, то в соглашениях прописывалась цифра локализации в 60%. Но впоследствии, из-за кризиса и обвала национальной валюты, нереальности и недостижимости данного показателя, чиновники снизили планку до 45%. К сожалению, не встретилась информация, достигли ли автоконценры 45 процентов или не достигли?
Сегодня уже определено, что автопром страны будет развиваться в массовом сегменте на зарубежных автомобильных платформах.
В 2018 году вся емкость размерного класса автомобилей В+ в Российской Федерации составила 633,1 тыс. автомобилей. Если бы «по Грюбелю» была разработана единая платформа, то такой стратегический путь имел бы перспективу. Но у нас рынок и этот «пирог» в более чем 600 тысяч машин делят несколько автопроизводителей, автомобили которых созданы на разных тележках: Renault и некоторые модели Lada - на платформе B0 (Global Access), Volkswagen/Skoda - на платформе PQ25, Hyundai/Kia на тележке RB и т.д.
Поэтому для Российской Федерации остается только один путь – выпускать автомобили на глобальных платформах с некоторыми национальными особенностями, которые будут им конструировать в центрах R&D (НТЦ). Иными словами встраиваться в глобальные технологические цепочки зарубежных автопроизводителей. При этом такое «встраивание» будет иногда иметь интересные и неожиданные «загогулины».
Например, немецкий Volkswagen выводит на российский рынок новую Jetta, которая построена на модульной платформе концерна MQB. На новом автомобиле будут хорошо известные моторы. Младший мотор семейства ЕА211 (1.6, 110 л.с.) российского производства. Его будут доставлять из Калуги в Мексику в Пуэбло на мексиканский завод Volkswagen, а уже собранные Jetta с этим мотором поплывут через Атлантику к нам. Вот такая логистика! И встраивание в технологические цепочки немецкого Volkswagen.
О локализации.
Реальный, а не «лукаво» посчитанный потенциал локализации глобальных платформ в России все же ограничен уровнем 35-50%. Конечно, можно постараться, надавить на автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов инструментами балльной системы и довести локализацию до уровня 50-60%. И в конце концов отчитаться – большая часть добавленной стоимости создается в Российской Федерации.
Главное, все же запустить процесс, он к чему-то приведет. В своем интервью министр промышленности и торговли Денис Мантуров сказал, как отрезал: «Но затягивать с локализацией не следует. Некоторые производители до сих пор кожу для обивки салона возят из-за рубежа. А вот Volkswagen, например, закупает рязанскую кожу: они не только поняли, что это продукт самого высокого качества, но и продвигают русскую кожу вместе со своими автомобилями на глобальный рынок».
Но согласитесь, пример натянутый. Помимо кожи, еще в больших объемах в автомобиле требуется пластик, а исходное сырье для него не производится в РФ. Как много чего не производят наши металлургические, химические и машиностроительные предприятия. Поэтому «скрытый импорт» еще долго будет давлеть над нами, а расчет локализации будет несколько «лукавым».
В0 наша надежда
Впрочем, есть одна надежда. Это платформа франко-японского альянса В0 или Global Access. Сегодня на этой тележке выпускают автомобили Renault (Logan, Sandero, Duster, Kaptur) и даже новая Arkana использует ее, правда в несколько измененном виде. Также на этой платформе выпускают Nissan Terrano и ряд моделей Lada (Largus, XRay).
Если посчитать суммарное количество автомобилей на платформе то у нас получилось весьма приличная цифра. На линии сборки первой нитки конвейера В0 АвтоВАЗа в 2018 году собрано, включая под брендом Lada 188 тысяч автомобилей. Также на платформе В0 в Москве собрано 98 тысяч автомобилей кроссоверов. В сумме это 286 тысяч однолплатформенных автомобилей.
И потенциал увеличения есть за счет моделей Lada Granta и Lada Vesta, у которых собственные тележки. Если суммировать и прибавить результаты двух отечественных моделей, приведенные в вышеуказанной табличке, то окажется, что потенциал франко-японской платформы в РФ составит более полумиллиона автомобилей. А это ли не повод увеличивать локализацию?
Напомним, что несколько недель назад появилась информация о работе по переводу семейства Lada Granta на платформу В0. Правда, специалисты пресс-службы АвтоВАЗа резко отреагировали на это, мол, никакого перевода не будет. Но мы то понимаем, что логика развития АвтоВАЗа в рамках альянса подтолкнет к тому, что сначала Lada Granta, а затем, возможно, Vesta переедут на общую тележку.
Ведь не зря в 2018 году на автосалоне в Тольятти в рамках деловых встреч вице-президент по закупкам ПАО «АвтоВАЗ» Венкатран Мамиллапалле заявил: «Те модели, которые сейчас находятся в производстве значительно изменятся. С внедрением новой промышленной платформы изменится весь современный модельный ряд». Так что Global Access или В0 наша надежда. Он также отметил: «Думаю, мы все должны, согласно федеральным законам, обеспечить увеличение локализации. Но у нас есть еще свой внутренний индикатор – свыше 50% должно идти от локальных российских поставщиков, и в этой части есть еще большие возможности…».
В связи с новыми условиями, продиктованными рынком и требованиями по развитию локализации, а также с учетом перехода на новые стандарты производства, уже начались поиски компаний для дополнительной локализации целого ряда компонентов. В перечне компонентов, нуждающихся в российской локализации – привод колес, распредвал, турбина, шатун, масляный насос, усилитель тормоза, тормозные диски, пружины, генераторы, инжектор, мультимедиа, рейлинги и многое другое.
