Добро пожаловать!
Успех Клауса Люте (Claus Luthe) в создании разнообразного портфолио демонстрирует широту его таланта, поскольку он не только создал знаменитые работы, но и оставил свой след на более скромных автомобилях. Люте было двенадцать, когда на восточном фронте Германии в 1944 году погиб его отец, и только шестнадцать, когда Клаус начал первое обучение в маленькой автобусостроительной компании, в которой он помогал проектировать автобусы. Через шесть лет он присоединился к Deutsche Fiat — немецкому отделению Fiat, где помогал проектировать переднюю часть Nuovo 500, который по сей день остается известным и популярным автомобилем под названием Fiat 500.
Представленный публике под названием Nuova 500 (Новый 500) в июле 1957 года, автомобиль был назван в честь популярной довоенной модели Fiat 500 Topolino, и позиционировался как дешевая и практичная машина для города. При длине всего 3 метра, будучи оснащенным маленьким двухцилиндровым двигателем объемом 479 куб. см. с воздушным охлаждением, Фиат 500 заново определил понятие «маленький автомобиль» и считается одним из первых в классе City car.
В конце 50-х Клаус получил работу в NSU - NSU Motorenwerke AG, немецкой компании, основанной в 1873 году, выпускающей автомобили и мотоциклы, чтобы работать над дизайном автомобилей собственного производства. До этого момента в компании не было отдела дизайна, поэтому молодой Люте был назначен на должность, которая давала ему некоторую степень свободы и возлагала большую ответственность. Первыми автомобилями, которые «вышли из-под пера» Люте на своей новой должности, были NSU Prinz 4, кстати, прародитель «Запорожца» и утончённый NSU Wankel Spider.
У NSU Prinz 4 был новый кузов, похожий на Chevrolet Corvair, но разумеется, гораздо меньших размеров. Оснащался двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, располагавшимся в задней части машины. Двигатель унаследовал эксцентриковую тягу от мотоциклов NSU и комплектовался встроенным комбинированным стартер-генератором. Позднее на четырёхцилиндровые двигатели ставились раздельные стартер и генератор.
Wankel Spider. Легковой автомобиль производства NSU Motorenwerke, выпускавшийся с 1964 по 1967 год. Первый в мире автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля. Всего выпущено 2375 машин. Автомобиль был впервые представлен на Франкфуртском автосалоне 1964 года. Spider выпускался исключительно с кузовом кабриолет. Помимо складывающейся крыши, внешне автомобиль отличался наличием радиаторной решётки спереди. Как и на всех автомобилях NSU, двигатель располагался в задней части машины. Для того, чтобы сбалансировать распределение веса, в передней части располагался радиатор и бензобак на 35 литров, поэтому пространства для багажа было очень мало.
Параллельно с Prinz и Wankel Клаус Люте продолжал работу над, пожалуй, самым известным своим детищем — Ro 80. Этот автомобиль оказал большое влияние на других европейских автопроизводителей. А большинство посчитали своим долгом позаимствовать что-то в дизайне Ro80. Этот автомобиль вообще широко копировался, примером того будет Audi 100 1982 года. Бытует мнение, что Ro 80 стал прародителем всех европейских легковых автомобилей 1980-х и 1990-х годов. И хотя Ro 80 не самая популярная работа Люте, она остается наиболее упоминаемой частью его портфолио. Одним из факторов, который повлиял именно на такой образ автомобиля, можно считать свободу, предоставленную мастеру. Работа над Ro 80 началась с чистого листа. У Ro 80 не было предшественника, чьи стилистические черты должны были быть приняты во внимание при проектировании нового автомобиля. Разработанный вокруг небольшого двигателя Ванкеля кузов обладал низким носом и высокой опорной поверхностью, доминирующей над формой автомобиля, наряду с очень большой площадью остекления.
Ro80. 4-дверный седан с роторно-поршневым двигателем, выпускавшийся германской автомобилестроительной компанией NSU Motorenwerke с 1967 по 1977 год. В 1968 году признан «Европейским автомобилем года». Автомобиль оснащался двигателем Ванкеля объёмом 995 куб. см. мощностью 113 л.с. с передним приводом и полуавтоматической трансмиссией. Однако машина имела репутацию ненадёжной из-за ряда существенных недостатков — ненадёжного двигателя, который требовал переборки через каждые пройденные 50000 км (проблемы возникали уже при 24000 км пробега), высокого потребления топлива, плохой изоляции салона. Другой технической особенностью Ro 80 являлись дисковые тормоза на всех колёсах. Все колёса имели независимую подвеску со стойками MacPherson спереди и с диагональными рычагами сзади. Позднее устанавливался усилитель реечного рулевого управления ZF. Третья особенность — это полуавтоматическая трансмиссия — педаль сцепления отсутствовала, а вместо неё устанавливался электрический переключатель, в нужное время включавший с помощью вакуумной системы необходимую передачу.
Приборную панель, которую Люте спроектировал для Ro 80, на корню отвергло руководство NSU. По пути на ковейер изменились ширина автомобиля и высота дорожного просвета. Между прочим, передняя часть автомобиля должна была быть еще ниже, с большим воздухозаборником под бампером и номерным знаком, скрытым за стеклом (как на Citroen SM). На это повлияли требования к минимальной высоте фар на некоторых рынках.
Рисунок выступов и выемок на крышке багажника и на капоте Ro 80, изначально планировалось продолжить и на крыше (как у Toyota Prius 2014 г.в.). Предполагалось, что это будет металлическая вставка посреди панорамной крыши с матовой поверхностью. Но такое решение вышло бы довольно дорогим, все-таки NSU собирались выпустить достаточно доступный автомобиль. Все же, учитывая, что испытания Ro 80 в аэродинамической трубе начались тогда, когда дизайн был почти завершен, вызывает уважение коэфициент лобового сопротивления равный 0,36. Впечатляющая цифра, не правда ли?
Ro 80 подготовил почву для нового седана NSU — K70, более известный как Volkswagen K70. Да-да, и эту немецкую компанию ждал логичный финал — поглощение концерном Volkswagen в 1969 году. Этот автомобиль представляет собой переднемоторный переднеприводный четырехдверный седан, выпускавшийся с 1970-75 гг. По сравнению с предшественниками К70, в целом, оказался более прямолинейным и пропорциональным.
K70 оснащался четырехцилиндровым двигателем с водяным охлаждением с рабочим объемом 1605 куб. см. Несмотря на сообщения о том, что название автомобиля отражало его мощность — 70 л.с., после выхода мощность составляла 75 л.с. Двигатель установлен в продольном направлении, далеко спереди и непосредственно над дифференциалом, между передними колесами и наклонен вправо. Сцепление и коробка передач находились прямо за дифференциалом. Расположение узлов требовало относительно высокого капота, но, в то же время сбалансировало пропорции и вес автомобиля, а также свободного пространства для пассажиров и багажа.
Когда NSU попала в «цепкие лапы» VW, Люте назначили главой студии дизайна Audi. В этот раз Клаус отвечал за внешность Audi 50. Хотя, как ни странно, почти идентичный VW Polo относят к творению ателье Bertone, а Audi 80/90/4000 поколения В2 вообще к перу Джорджетто Джуджаро. Вот такой парадокс. Но в то же время, доподлинно установлено, что над интерьером Audi 50/ VW Polo и второго поколения Audi 100 и первого поколения Audi 5000 поколения С2 работал именно Клаус Люте, демонстрируя прямую связь все с тем же Ro 80.
Карьера Люте складывалась неплохо, но VAG решил создать две отдельные дизайнерские студии, в одной из которых работал бы Люте, а в другой велась бы разработка некоторых отдельных моделей. Люте это никак не устраивало и ограничивало его творческую деятельность. Но на счастье, его пригласили на должность главного дизайнера в компанию BMW. Клаус, конечно же, согласился и в 1976 году сменил на этом посту Пола Бракка (Paul Bracq), а последний покинул компанию после того как представил новый язык дизайна для E21 (3-я серия с 1975-83 гг.), E23 (7-я серия с 1977-87 гг.) и E24 (6-я серия с 1976-89 гг.). Поэтому Люте был изначально ограничен в том, что он мог сделать в BМW, так же, как Бруно Сакко (Bruno Sacco) в Mercedes. На первую работу Клауса в Мюнхене – BMW E28 (5-я серия с 1981-87 гг.), повлиял бюджет и необходимостью базировать автомобиль на уходящем E12 (5-я серия с 1972-81 гг., разработанном Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Как и Принц, дизайн Е28 вдохновлен американским автомобилем, хотя и косвенно. Изучив Ford Taunus 1976 года, Люте задумался, как переработать этот кузов вокруг существующего салона, и попытался применить эту философию к новой пятерке, которая должна была быть перепроектирована с бюджетом в 100 миллионов долларов. К большому удивлению Люте E28 обошелся BMW в 400 миллионов.
BMW E28. Автомобиль впервые появился в июне 1981 года с четырьмя вариантами двигателя, включая первый в истории фирмы дизельный двигатель. Наиболее замечательные модели E28 появились в 1985 году в лице модели M535i, получившей двигатель 6-7 серий, спортивную подвеску BMW Motorsport и сиденья Recaro, а также модели M5, полностью выпускавшейся отделением BMW Motorsport и получившей сверх того спортивный двигатель S38 с двумя распредвалами, 24 клапанами, мощностью 286 л.с. и модифицированную тормозную систему.
В дальнейшем BMW дали Клаусу больше возможностей для создания особенного дизайна, который, по его мнению, стал лучшим для бренда в 80-х годах. И первым примером стала знаменитая E30 (3-я серия с 1982-94 гг.).
BMW E30. Серия комплектовалась небывалым ранее набором кузовов и двигателей. Уже через год после начала выпуска предлагался выбор между двух- и четырёхдверными седанами. Открытая версия первоначально производилась на фирме Baur, а в 1985 году компания представила собственный кабриолет. В этом же году была выпущена на рынок, ставшая легендарной, спортивная версия M3, в виде двухдверного седана и множества различных его вариаций, предназначенных для покупателей с гоночными амбициями. В 1987 году появился вместительный BB, впервые в рамках 3-й серии.
Люте, в отличие от, например, Криса Бэнгла (Chris Bangle), всегда отстаивал эволюционный подход к дизайну BMW, поддерживая важность создания неизгладимого впечатления от того, за что боролся бренд. В то же время он хотел укрепить идентичность бренда и достичь цели компании - заявить о себе как о первоклассном конкуренте Mercedes. Возможно, лучшим выражением этого плана стали E32 (7-я серия с 1986-94 гг.) и E34 (5-я серия с 1988-96 гг.), оба разработанные главным дизайнером Эрколой Спада (Ercole Spada) под руководством Люте. Хотя это и не такой большой прорыв, как Ro 80, они все же добились больших успехов, объединив облик Neue Klasse (новый класс) в стиле 60-х с аэродинамическими ощущениями конца 80-х.
E32 второе поколение 7-й серии. Автомобиль был представлен в сентябре 1986 года. Модель продемонстрировала все достижения BMW и задала новый курс для остальных производителей машин подобного класса. Это был первый послевоенный двигатель V12 в Германии.
E34. модификация кузова пятой серии. Всего было выпущено 1 333 412 автомобилей, из них 124 656 универсала. Автомобиль был выдержан в стиле традиционного BMW, но в то же время содержал в себе современные технологии. Он был также оснащён автоматическим контролем устойчивости (ASC) и тяги (ASC + T).
Люте покинул BMW после семейной трагедии в 1990 году. Во время ссоры со своим старшим сыном, страдающим от наркомании, Клаус не сдержался и ударил его. Удар оказался смертельным, суд признал Клауса виновным в непредумышленном убийстве и назначил 33 месяца тюремного заключения. После досрочного освобождения он был приглашен обратно в BMW на прежнюю должность, но недолго проработав, Люте попросил об отставке. Вольфганг Рейтцле (Wolfgang Reitzle) — директор по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам в BMW, не желая отпускать Люте, нанял его в качестве консультанта с 1992 года. Последовавшие за этим E38 (7-я серия с 1994-2001 гг.) и E39 (5-я серия с 1995-2003 гг.) являются хорошими примерами продолжения стиля, установленного Люте в E36 (3-я серия с 1990-2000 гг.) и E31 (8-я серия с 1989-1999 гг.) и завершенного под его руководством.
Е38. Третье поколение премиальных автомобилей 7-й серии. Элегантные и динамичные, несмотря на большие размеры, автомобили имели обновлённый в соответствии с современными вкусами внешний вид. Наряду с бензиновыми двигателями, впервые в истории фирмы на автомобили класса премиум стали устанавливать дизельные моторы. Помимо моделей с удлинённой колёсной базой и бронированной версий выпускался также лимузин. Всего было изготовлено 327 598 автомобилей
Е39. модификация кузова «пятой» серии. Предшественником данного кузова был BMW E34, а ему на смену пришли BMW Е60 (в 2003 году) и BMW F10 (в 2010 году) в совершенно новом стиле BMW. Базовой в семействе была модель 520i. Её двухлитровый двигатель выдавал 150 л.с., а после рестайлинга объем вырос до 2.2 литра, а мощность до 170 л.с. Версия M5 была выпущена в 1998 году. Она оснащалась двигателем V8 S62, который был сделан на базе M62B44. Все модификации, кроме 535 и M5 были доступны в кузовах седан и универсал. 535 и M5 выпускалась только в кузове седан.
Е36. третье поколение легковых автомобилей 3-й серии. Модели этого поколения стали больше, получили элегантный обтекаемый кузов и изначально создавались как четырёхдверные, в отличие от в основном двухдверных автомобилей второго поколения. Выпуск четырёхдверных седанов начался в конце 1990 года. В 1992 году началось производство двухдверных купе, а в 1993 году появились кабриолеты. Хэтчи появились в конце 1993 года, а вместительный универсал стали выпускать начиная с 1995 года. Спортивная версия M3 появилась в 1992 году, сначала в виде купе, а в 1994 году к нему присоединились модели с кузовами кабриолет и седан. Всего было изготовлено 2 745 780 автомобилей третьего поколения.
Е31. Gran Turismo 8-й серии, выпускавшийся с 1989 по 1999 год. Автомобиль пришёл на смену 6-й серии в кузове E24 (но не является прямым потомком «шестёрки»). Машина должна была составить конкуренцию моделям SL и купе S-класса от Mercedes-Benz. Автомобили 8-й серии стоили гораздо дороже и имели лучшие показатели. Купе было рассчитано на четырех пассажиров (2+2) в отличие от родстера Mercedes-Benz SL. Стоимость новой машины была около 100 000 долларов.
На вопрос перечислить любимые BMW значительная часть энтузиастов, несомненно, упомянет работу Люте. Как показывает опыт Ro 80, Люте определенно знал, что было свежим и новым, но его общее отвращение к причудам и кричащим элементам дизайна означало, что его автомобили никогда не бросали вызов зрителям. Если изменения, произошедшие после ухода Люте из BMW что-то и доказывают, это означает, что руководство знало, что работу Люте трудно превзойти, и отчаянно нуждалось в возможности развития их дизайна. В то же время его влияние было очевидно в автомобилях Audi, разработанных после его ухода, особенно в поколении C3 Audi 100 Хармута Варкюсса (Harmut Warkuss) и Audi 80/90 в поколении B3 Джея Мэйса (Jay Mays). Оба упомянутых дизайнера обладали большим влиянием в компании и создали много замечательных форм, но им не хватало способности Люте двигаться дальше. Люте понимал, что умеренность и чувствительность отличаются от консерватизма.
Клаус Люте скончался в 2008 году. Он оставил свой след на целом поколении и многое сделал для определения немецкого автомобиля. Его работы выглядят безупречно и не привлекают к себе внимания, мало чем отличаясь от недостаточно узнаваемого человека, который их создал. Когда пресса впервые предположила, что дизайн Ro 80 был итальянским, не было предпринято никаких усилий, чтобы исправить предположение, но для обычного автомобилиста влияние Люте, возможно, даже более распространено, чем влияние итальянских дизайнерских домов. Вполне уместно, что тонкость его работы сделала его несколько безымянной фигурой, но для любителей автомобилей Клаус Люте - человек, которого нужно помнить.
Для Вас с огромным удовольствием, Артем Авраменко
Бонус:
Все использованные фотографии получены из открытых источников либо куплены. При подготовке материала использовались следующие источники: curbsideclassic.com, motor.ru, pinterest.com, en/wikipedia.com, google.com, nevsedoma.com, automan.kz, bmwpost.ru, youtube.com.