Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!
В довоенные годы на ЗИСе не удалось запустить в серийное производство автомобиль с приводом на все колёса. Планы были вполне реальны, но помешала война. Первым послевоенным трёхосным вездеходом стал ЗИС-151.
Как было дело?
«Трёхосник» проектировался по заказу военных как модификация планируемого к производству ЗИС-150. В нём были учтены лучшие технические решения грузовиков, поступавших в СССР по Ленд-лизу, в частности Студебекер, который с достоинством прошёл испытания войной и считался в среде военных лучшим в этом классе.
Значительное влияние оказали наработки газовских конструкторов по вездеходам довоенного и послевоенного образца. На ГАЗе ещё до войны удалось досконально изучить особенности трёхосной конструкции и сформулировать основные правила её создания, однако продолжить опыт помешало отсутствие двигателя необходимой мощности и решение вышестоящих чиновников о передаче наработок в Москву.
На ЗИСе опыт создания вездеходов был меньше. Первый экземпляр «трёхосника» был построен весной 46-го года. Он был отправлен на испытания со сдвоенными колёсами на задней тележке. Через полгода на испытания был отправлен «трёхосник» с одинарными колёсами сзади. Первые образцы были носителями импортных узлов (мосты, раздатки, подвески и др.). На них зиловцы проверяли возможность и целесообразность создания «трёхосника» среднего тоннажа.
Следующий, 47-й год, стал годом сравнительных испытаний. В них участвовали американские прототипы и три советских вездехода с разной комплектацией по колёсам: двухскатная тележка сзади, односкатная тележка на шинах базового автомобиля и на автобусных шинах (10,50-20”). Лучший результат по проходимости и скорости на бездорожье показал автомобиль с односкатной тележкой на автобусных шинах. Он уступил соперникам только на болотистом лугу.
К производству, по настоянию военных заказчиков и из-за отсутствия широких шин, был принят двухскатный вариант задней тележки, применявшийся на Студебекере. В производство грузовик пошёл весной 48-го года. По бездорожью он мог везти 2,5 т, по дороге с покрытием – 4,5 т.
Конструктивные особенности ЗИС-151.
- Трёхместная кабина из металла с деревянными каркасами дверей, боковины и задка, обшитыми панелями из штампованной фанеры. Шпоновая крыша покрывалась дерматином. Через два года кабина стала цельнометаллической. Обогревателя и форточек не было. Открывалась левая часть лобового стекла, которая могла фиксироваться.
- Двигатель – рядная «шестёрка» объёмом почти 5,6 л с нижним расположением клапанов и «закрытым» картером на 66-м бензине развивал 90 л.с.
- Двухдисковое сцепление передавало момент на пятиступенчатую КПП с повышающей передачей, не имеющую синхронизаторов.
- Раздаточная коробка имела две понижающие ступени и возможность подключения переднего моста. Три ведомых вала предназначались для привода мостов. В трансмиссии было пять открытых карданных валов.
- Мосты с разгруженными полуосями имели одинарный главный редуктор с коническими шестернями и спиральными зубьями. Задняя балансирная тележка с реактивными тягами и скользящими концами рессор. Передний мост на рессорах с серьгами и амортизаторами рычажно-поршневого типа.
- Тормозная система с пневматическим приводом и барабанными тормозными механизмами.
- Деревянная грузовая платформа с открывающимся задним бортом и откидными сидениями на боковых бортах для 16 человек.
- Задние бамперы для возможности выталкивания автомобиля другим транспортным средством в условиях бездорожья.
- Два топливных бака по 150 л и два запасных колеса с держателями за кабиной значительно увеличили длину и вес вездехода.
Как показал себя ЗИС-151 в эксплуатации?
Создание автомобиля происходило в период дефицита необходимых для обеспечения его лучших характеристик узлов и деталей (двигатель, шины). Эти обстоятельства наложило отпечаток на его эксплуатационные качества. Слабый двигатель для утяжелённой конструкции с узкими шинами двухскатной компоновки не обеспечивал нужной проходимости. Вместо советского Студебеккера ЗИС-151 называли утюгом.
Поставленная на конвейер машина ежегодно модернизировалась по предложениям эксплуатационников и просуществовала в течении десяти лет, став базой для нескольких моделей бронемашин, топливозаправщиков и других специальных надстроек, применяемых в Советской армии. Этот опыт позволил создать автомобиль с уникальными характеристиками по проходимости, которым стал ЗИЛ-157.
Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.
Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь.
Спасибо за внимание!
Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.
С уважением и благодарностью Олег Ейский.
