Валерий Григорьев
В стратосферу!
Настал день, когда мне предстояло лететь на предельную высоту. Как у нас принято говорить – на потолок. Плановая высота полета двадцать тысяч метров, но до меня уже дошли слухи, что Андреев иногда показывает и двадцать пять. На потолок давался один контрольный полет с инструктором. Облачившись в высотное снаряжение, мы заняли рабочие места в кабине спарки.
Особенностью полета было то, что он выполнялся по первой учебной программе, то есть весь полет до набора максимальной высоты проходил на форсажном режиме работы двигателей. В отличие от первой боевой программы, где переход на сверхзвуковой режим полета происходил на высоте три километра, на первой учебной приходилось набирать высоту одиннадцать с половиной километров, а уж потом разгоняться до сверхзвука. Эти ограничения были связаны с большой силой ударной звуковой волны, которая шла за самолетом, идущим на сверхзвуке.
Дело в том, что звуковые волны, распространяемые самолетом, уходят от него во все стороны. И когда скорость самолета достигает скорости звука и переходит ее, волны, уходящие в направлении движения самолета, накладываются друг на друга. Одна волна догоняет другую и так далее. И вот, за счет этой накладки волн образуется так называемый сверхзвуковой скачок уплотнения в виде ударной волны. В этом скачке резко меняются параметры воздуха – его плотность и давление. Поэтому мы и слышим хлопок от пролетающего на сверхзвуке самолета. Многие, услышав хлопок, ошибочно считают, что при этом самолет «перешел звук». В действительности же, он уже летит на сверхзвуке, и этот хлопок слышат все, по чьим ушам проходит ударная волна. Если самолет развернется и полетит в обратном направлении на такой же скорости, и вашим ушам опять «повезет» с ударной волной, то вы вновь услышите хлопок. Летчик же переход на сверхзвук воспринимает через резкое колебание стрелок высотомера и вариометра. Первый же режим полета (форсажный) необходим для набора максимальной высоты в минимальное время.
И вот мы взлетели. До высоты одного километра никаких особенностей нет. Дальше скорость на форсажах начинает интенсивно расти. Увеличиваю угол тангажа до тридцати градусов – скорость все равно растет.
Угол сорок градусов – рост прекратился. Стрелка высотомера быстро отсчитывает витки. Высота два… четыре… шесть… восемь, девять тысяч метров… Скорость начинает медленно падать. Плавно отклоняю ручку управления, и на высоте десять километров угол набора составляет двадцать градусов. Высота одиннадцать с половиной километров. Перевожу самолет на небольшое снижение, с вертикальной скоростью три-пять метров в секунду: так самолет быстрее перейдет скорость звука. Он быстро и уверенно переходит звук, дергаются и восстанавливаются показания скорости, высоты, вариометра. Самолет энергично разгоняет скорость. На одиннадцати километрах перевожу его в горизонт и продолжаю разгон. Слежу за изменением приборной скорости. Скорость быстро растет: семьсот, восемьсот, девятьсот, тысяча, тысяча сто километров в час… Начинаю набор высоты. Теперь надо следить, чтобы приборная скорость не превысила тысячу сто пятьдесят километров в час, и дождаться роста числа М – отношения истинной скорости к скорости звука – 2,35 на высоте шестнадцать километров. Есть М 2,35! Продолжаю набор на этой скорости. И вот, заветная высота двадцать тысяч метров! Андреев обращает мое внимание на цвет неба. Оно темно-фиолетовое, но звезд, которые якобы должны быть видны, нет.
– Потрогай рукой фонарь, – предлагает инструктор. Тыльной стороной ладони дотрагиваюсь до остекления. Даже сквозь перчатку чувствуется такая высокая температура, долго терпеть которую невозможно.
Тем временем самолет разгоняется на режиме работы «полного» форсажа. Число М плавно увеличивается до 2,87, что соответствует истинной скорости три тысячи километров в час. На этой скорости снимаю гашетки двигателей с «полного» форсажа и устанавливаю на минимальный. Самолет продолжает лететь со скоростью три тысячи километров в час. В кабине скорость совершенно не ощущается. Внизу проплывают очертания Каспийского моря .
Так как летим с севера на юг, то нам видны его западный и восточный берега. Скорость я чувствую скорее психологически, чем физически, а она немалая: каждую секунду мы преодолеваем восемьсот тридцать три метра – это быстрее, чем скорость пули или артиллерийского снаряда в два с лишним раза. Любое небольшое внешнее воздействие на самолет – и мы разлетимся на мелкие кусочки.
– Ну что, показываю высоту двадцать пять километров! – слышу я голос инструктора. Он уверенной рукой берет управление, увеличивает форсажи до полных и переводит в набор. На скорости три тысячи километров в час мы набираем высоту двадцать пять тысяч. Небо по-прежнему чернильного цвета, звезды так и не появились. Обращаю внимание на линию горизонта, у земли цвет неба из темно-фиолетового плавно переходит в светло-голубой. Сам горизонт имеет видимую кривизну, подтверждая, что Земля действительно круглая. Сейчас расстояние от нас до линии горизонта порядка шестисот километров. Трудно представить, что одновременно я могу охватывать взглядом территорию шириной тысяча двести километров!
Двигатель и все оборудование работают на предельных режимах. Все рассчитано на высоту не более двадцати пяти километров. Если начнем набирать большую высоту, то установленная на двигателях автоматика не в состоянии будет справиться с ограничением оборотов, и они превысят предельное значение, а это значит, что компрессор и турбина пойдут «вразнос», и все закончится взрывом. Но у нас и топлива для дальнейшего набора уже нет. Остаток – три с половиной тонны, а до аэродрома триста с лишним километров. На обычной высоте с таким остатком нам бы его хватило в обрез, но с нашей высоты мы будем спускаться в сторону аэродрома, как на салазках.
– Все, прекращаем задание, бери управление! – дает команду Андреев. Я отключаю форсажи и жду, когда приборная скорость упадет до восьмисот километров в час.
– Поставь РУДы на малый газ и обрати внимание на обороты двигателей, – командует инструктор.
Я выполняю команду. Обороты остаются на ста процентах, подтверждая предельный режим работы автоматики.
Не дожидаясь указаний инструктора, вновь вывожу РУДы на максимал и на скорости восемьсот километров перевожу самолет на снижение. Истинная скорость и число М по мере уменьшения высоты плавно падают. На высоте шестнадцать километров перевожу в горизонт, включаю секундомер и в течение одной минуты уменьшаю приборную скорость до пятисот пятидесяти километров в час.
Мы по-прежнему летим на сверхзвуке. На скорости пятьсот пятьдесят километров в час продолжаю дальнейшее снижение.
Такой ступенчатый режим предусматривает плавное охлаждение фонаря кабины самолета. В противном случае, при резком торможении и снижении высоты, фонарь может лопнуть, что случалось на практике, несмотря на строгое выдерживание рекомендуемого режима. Благо, фонарь обычно лопался по дороге домой, и ничего страшного с экипажем не происходило. Будет впоследствии и у меня такой случай. На высоте около тринадцати километров самолет переходит на дозвук. Опять дергаются стрелки, и число М уже 0,95. Остаток топлива – три тонны четыреста килограммов, хотя за время снижения мы пролетели более ста километров. Идем в сторону аэродрома на двенадцати километрах.
Только сейчас начинаю испытывать всю «прелесть» полета в высотном снаряжении. Мой прорезиненный высотно-компенсирующий костюм пропитан липким потом. Лоб покрыт испариной, на носу висит и не хочет падать большая капля. От обогреваемого щитка гермошлема исходит жар. Чувствую непреодолимое желание почесать нос и стряхнуть пот с лица. Но щиток ГШ разрешается открывать на высоте не более четырех километров. Вот удаление до точки сто километров, остаток топлива три тонны. Выхожу на посадочный курс, плавно затягиваю обороты на малый газ и качусь, как с горки, теряя высоту. Стрелка топливомера застыла на одном месте. На высоте четыре километра отрываю щиток ГШ, прохладный воздух кабины приятно омывает лицо. Стряхиваю, как назойливую муху, каплю с носа и ладонью вытираю со лба испарину.
После приземления приходится еще минут десять жариться в ожидании, когда к самолету подцепят тягач и дотащат его до ЦЗТ.
Андреев дает «добро» на самостоятельный полет в стратосферу. В высотке переодеваюсь в сухой ВКК, не забывая предварительно взвеситься. Минус два килограмма за сорок минут полета – такова плата за полученное удовольствие.
Выполняю полет самостоятельно на высоту двадцать километров – еще минус один килограмм .
Многие лица женского пола позавидовали бы такому экстремальному и эффективному способу похудания.
«Штрафники» из Капитнари
В июне к нам в полк прибыли два молодых, но успевших прославиться летчика, старшие лейтенанты Юра Поварницын и Славик Рахимов. Были они на год старше меня выпуском, уже пилоты второго класса. К нам они попали после расформирования истребительного авиационного полка, который базировался в городе Капитнари.
Наши герои прославились тем, что в один из летных дней пронеслись над черноморским пляжем парой на высоте десяти метров. Все бы ничего, но как на грех на том самом пляже грела свое высокопоставленное тело жена командира корпуса ПВО, в состав которого входил полк. Генеральша, не выдержав грохота внезапно свалившихся с небес двух Су-9, упала в обморок. Комкор быстро «вычислил» хулиганов и в назидание другим, а может, из-за того, что жена всего лишь потеряла сознание, а не окочурилась, отстранил обоих пилотов от полетов и поставил вопрос об увольнении их из Вооруженных сил.
Юра Поварницын был командиром звена, посему всю ответственность за происшедшее нес он, как ведущий пары. Слава Рахимов, однокашник по училищу и друг по жизни, зла на него не таил, и они вместе ждали решения своей участи. А тут удача! Расформировывается их полк, летчиков, как всегда, распихивают на вакантные места по всему округу. Особенно много вакансий в Насосненском полку, но «старики», привыкшие к субтропическому климату Грузии, почему-то не спешат к лунному ландшафту Азербайджана. Когда все, кроме двоих, от предложенных «теплых» мест в 82-м полку отказались, предложили реабилитироваться нашим «асам». Предложение было воспринято как подарок судьбы. Они, не задумываясь, дали согласие.
Надо сказать, что оба они родились, как говорят в нашей среде, «с пером в заднице», были летчиками от Бога. Придя в полк, ребята стали строить свою летную биографию заново. Юра Поварницын был всегда невозмутим и на успехи ближайших конкурентов по летной подготовке, то есть мои и Павлишина, смотрел спокойно, справедливо считая, что жизнь сама все расставит по своим местам. Слава же, ярко выраженный холерик, видимо, очень переживал, что мы, младше его по выпуску, далеко ушли по программе летной подготовки. Он явно поставил себе задачу во что бы то ни стало обойти нас. Так же, как и я, стоял над душой у планирующих полеты командиров, всеми правдами и неправдами добиваясь «лишнего полётика».
Цыганское счастье
Одновременно с ними прибыли еще два их однополчанина – Валера Сабо и Сергей Вандышев. Последний приехал с прилипшей к нему на прежнем месте службы кличкой Вандал. У них был первый класс, но летали они заметно слабее своих амбициозных молодых коллег.
Сергей был назначен на должность, которую он занимал прежде – заместителя командира эскадрильи по политической части. Цыган по национальности, всегда неугомонно шумный, большой любитель выпить и провести время в компании доступных женщин, он вобрал в себя далеко не лучшие черты своего народа, и тем более, мало соответствовал моральному облику политработника.
Так получилось, что жил он надо мной, этажом выше. Жена Сергея, маленькая забитая армяночка, не имевшая в семье права голоса, на мужа смотрела как на повелителя и безропотно прощала все его забавы. Сразу же после перевода к новому месту службы Вандышев отправил семью к родственникам и стал в полной мере «отрабатывать» свое воспитательное предназначение. Ночи напролет сверху доносился шум веселья. Моя молодая жена совсем недавно приехала ко мне, очень скучала по дому и постоянно уговаривала отпустить ее хотя бы на месяц к маме. Теперь она поглядывала на меня с подозрением, как будто и я без нее непременно начну организовывать оргии. Надо сказать, что коммунист и замполит Вандышев умудрился в короткий срок собрать вокруг себя все насосненское «дно». Девицы со смачными кличками Клякса и Фанера, невесть когда, и как осевшие в гарнизоне, и пропустившие через себя не одно поколение авиаторов, и не только, стали завсегдатаями вновь созданного притона. Они даже как будто помолодели лет на двадцать.
Как мухи на дерьмо, потянулись на манящий запах разврата все местные любители «клубнички». Начальник политотдела, подполковник Миргородский, несмотря на высокую должность и звание, тоже проложил тропку в гостеприимную квартиру. Правда, время он проводил в компании своей любовницы, симпатичной жены одного из специалистов полка. «Прописался» тут и замполит другой эскадрильи Петька Масалов, тоже вместе с любовницей. Все было хорошо, пока одна из жриц любви, бывшая жена одного из летчиков, в пьяном угаре не пырнула своего сожителя ножом, застав его с Кляксой и Фанерой. Раненный мужик, окровавленная постель, милиция, следователи, свидетели… Одним словом, на какое-то время «дом свиданий» прикрылся.
Миргородский, используя свое служебное положение, замял эту неприятную историю, и все ушли в подполье. Вандышев, воспользовавшись паузой, наконец-то вылетел самостоятельно на самолете МиГ-25 и по этому поводу закатил настоящий пир для всего летного состава. Оказывается, он еще и летать умел!
Выбрав из двух подруг Кляксу, Сергей после инцидента с поножовщиной «ушел в подполье», и шумные оргии прекратились. Но тут, как снег на голову, без предупреждения приезжает жена и застает своего «цыгана» тепленьким – в постели вместе с подругой. Вандал бросился обнимать жену после долгой разлуки, а Кляксе презрительно бросил:
– Пошла вон, б… несчастная!
Обиженная Клякса фыркнула и гордой походкой удалилась.
Вся эта вольница процветала из-за безвластия, царящего в полку после гибели Пелешенко. Исполнял обязанности командира подполковник Веракса, который на «замполитские забавы» смотрел сквозь пальцы, к тому же Миргородский был по жизни его другом, а друзей в авиации не сдают.
С приходом нового командира полка майора Телятникова, вертеп Вандышева прикрылся окончательно. Сам хозяин и его высокопоставленный покровитель подполковник Миргородский были вскоре тихо и мирно отправлены на пенсию, а остальные действующие персонажи залегли на дно в ожидании лучших времен .
Нам с Павлишиным повезло, что Телятников появился в полку позднее нас. Мы с Серегой летали как летчики второго класса, а это означало, что количество полетов на прохождение программы переучивания у нас было в три раза меньше, чем у «третьеклассников». В первый же день своего командирства, майор дал нам команду летать как «третьеклассникам». Мы сначала огорчились, но Андреев нас успокоил, так как программа переучивания нами была уже практически пройдена, и проходить ее второй раз никто не заставит. Буквально через два дня нас нашел затерявшийся в высоких штабах наш второй класс, и мы уже на законных основаниях продолжили укороченную программу.
