Тема, которой я сегодня хотел бы коснуться довольно интересна, думаю она не только мне, хотя дальнейшее покажет. Немного о истории возникновении ТАПОиЧ и не только. К сожалению, слишком мало имеется снимков и, если у вас есть дорогие посетители, прошу вас присылайте и так.
В средней Азии Туркестанское общество воздухоплавания было создано в Ташкенте 14 июля 1912 года, а первые три самолета — «Ташкентский железнодорожник», «Ирригатор», «Хлопкороб», приобретенные на личные сбережения трудящихся Средний Азии были торжественно переданы гражданским авиатором на многолюдном митинге, состоявшемся 2 мая 1924г. Взлетали они с пыльных площадок, на которых взлетно-посадочные полосы обозначались флажками и жестяными банками.
Днем рождения авиационного завода на земле Подмосковья в поселке Химки является июнь 1932 года. В 1935 году с заводского аэродрома поднялся в воздух первый самолет. Первым пилотом на заводе был Валерий Павлович Чкалов. Он поднимал в небо самолеты ГЛАВНОГО (уймитесь дотошные) конструктора Н. Н. Поликарпова, которые уже тогда считались лучшими в мире по своим летно-техническим данным. 11 августа 1936 года Поликарпов назначен главным конструктором сразу двух заводов: № 84 в Химках и № 21 в Горьком. КБ Поликарпова (104 человека) перебазировалось на завод № 84. Условия для работы ухудшились, пришлось затратить много сил на наведение порядка и обустройство опытного производства.
В сентябре 1937 г. заводу было присвоено имя Героя Советского Союза В. П. Чкалова. С тех пор самолетостроители носят это имя, называют себя Чкаловцами. Этим они подчеркивают готовность сделать свои самолеты лучшими, отвечающими последнему слову авиационной науки и техники.
В суровом 1941 году, когда фронт подходил к Москве и завод начал подвергаться ударам фашистской авиации, по приказу Правительства предприятие было эвакуировано в Узбекистан, в столицу республики — Ташкент. Завод вступил в строй за невиданно короткий срок — 40 дней, а 7 января 1942 года Чкаловцы выпустили первый самолет.
С 1942 года производство нового самолёта Ли-2, созданного на основе американского самолёта DC-3 В 1942—1945 гг. на заводе было произведено 1100 самолётов этой модели.
С 1954 года выпускал транспортные самолеты Ил-14
1957 год начался выпуск самолетов Ан-8
1960 изготовлен первый экземпляр винтокрыла Ка-22
1962 освоен выпуск самолетов Ан-12 всего было выпущено 830 экземпляров.
В 1966 году освоен выпуск самолетов Ан-22 всего до 1975 г. было построено 66 самолетов
с 1973 г. выпускал средний транспортно- десантный самолет Ил 76 официально было выпущено 950 машин
1990 г. построена первая экспортная модель Ил-114.
1995 год запущен выпуск самолетов Ил-76 МФ с новыми двигателями
В1997 году предприятие преобразовано в ГАО ТАПОиЧ с 2000 года перешел на производство товаров народного потребления. 2002 произошла фактическая остановка производства. Сегодня это Ташкентский механический завод, занят ремонтом и производством пассажирских поездов.
Территория завода настолько огромная, что кажется вы попали в некий закрытый город. Чтобы попасть на завод существует несколько проходных пунктов. Один из них расположен непосредственно на выходе со станции метро Чкаловская (ныне Дружба). Наверно это единственная станция построенная специально для работников одного предприятия.
В 2007 году на предприятии трудилось почти 11000 человек, в фазу активного угасания производства, трудно представить сколько специалистов работало на предприятии в 90- е годы. Это был город в городе, жители города старались устроится на предприятие по многим причинам, здесь и зарплата и получение жилья и многие льготы в советское время.
Чтобы выпускать самолеты требовались надежные кадры. При каждом цехе были организованы школы, кружки техникума, развернулось индивидуальное и групповое ученичество.
В 1972 г. на базе головного завода было создано Ташкентское авиационное производственное объединение им В. П. Чкалова. В его состав вошли механические заводы в городах Андижане и Фергане. С ростом головного завода, филиалов, с появлением новых служб усложнились вопросы управления техническим развитием производства, возникла необходимость в создании службы, способной заниматься перспективным комплексным развитием объединения.
В 1945 году на базе Воронежского и Куйбышевского Авиационного институтов был создан Ташкентский авиационный техникум, но (ныне Ташкентский авиационный колледж), развитие авиации требовало подготовки специалистов с высшим образованием.
В октябре 1956 года на техническом факультете ТашПИ открылось вечернее отделение по специальности самолетостроение, в 1960 – вечернее отделение самолетостроительного факультета, в 1968 – Дневное отделение самолетостроительного факультета.
Сегодня созданный Ташкентский Государственный Авиационный институт является единственным ВУЗом Авиационного профиля в Центральноазиатском регионе на сегодняшний день.
К сожалению, с развалом союза предприятие как авиастроительное, приказало долго жить, о сегодня написано выше. Попытки возродить производство закончились полным провалом. Сегодня Узбекистан, как и Россия закупает самолеты для гражданской авиации за рубежом, как завещал Гайдар, мы все купим, продавая ресурсы. Страна с развитой технической базой оказалась перепрофилирована. Завода нет, наука развивается а может и хорошо, страна смотрит в будущее.
Такая у нас с вами страничка порою грустная получилась, к сожалению снимков не достаточно, что имею тем и поделился.
Всего Вам доброго дорогие посетители, ждем ваших воспоминаний а их должно быть много
Все исп в св. дост. и откр. простр.
