Легковые фургоны той далёкой страны, что осталась лишь в памяти, безусловно, тема не новая, и содержит в себе боль от потерь перспективных моделей, лёгкие нотки инноваций и огромное количество тайн, которые витали над этим видом транспорта. В любом случае, если вы увлекаетесь историей и автомобилями , то вам стоит знать о том, какая судьба их ожидала. Безусловно, рассказ наш начинается с передовиков производства и ветеранов войны. Снимаем стояночный тормоз, сцепление, газ и поехали.
Послевоенное
Как мы с вами знаем, в довоенное время грузовичков в стране просто не существовало. Развозили в то время товары и грузы на полноценных ГАЗ-А или М412. Но война накладывает свои отпечатки и после войны появляется «флагманский» завод, который долгое время будет выпускать массовую малолитражку. Опытные «автоисторики» прекрасно понимают, что речь идет о «Московском заводе малолитражных автомобилей» (МЗМА), который массово начал производить довоенный Opel Kadett. Автомобиль готовили всем миром, ведь немецкие инженеры помогали советским коллегам в подготовке мастер-модели и технической документации, в то время как вольные специалисты из DKW работали с кузовными деталями.
Забавным можно считать факт того, что главный конструктор МЗМА, Андронов, имел запрет лично от Сталина на внесение любых изменений в конструкцию Opel, ведь в дальнейшем автомобиль должен был стать базой для различных транспортных средств.
Из Германии, в качестве образцов, помимо гражданских авто, приехали 4 варианта грузовичков: универсалы комбинированного исполнения и два «глухих» фургона. Причём пара автомобилей была с деревянными бортами, а другие - цельнометаллическими. Идея использования легкового автомобиля для создания на его базе компактного грузовика понравилась руководству страны, и для таких машин загорелся зелёный свет на долгие годы.
Цельнометаллические фургоны, к сожалению, проиграли деревянным. Металла не хватало на производство штампов. Именно эта проблема сказалась на технологии производства крыши, ведь для неё нужен был самый массивный штамп, поэтому ее сделали из искусственной кожи, которая натягивалась на силовой каркас. Заодно из проекта убрали деревянные стойки.
Конечно, вы можете задать вопрос: «Как же так? Opel же не рамный!». Отвечаю: немецкие инженеры, на стадии проектирования автомобиля, заложили большой запас прочности, который позволил избавляться от крыши и боковин. Силовая основа не уступала лонжеронной раме. Вот оно, немецкое качество.
Партия лёгким движением руки дала путёвку в жизнь грузовичкам, в отличие от грузопассажирских автомобилей. Малолитражки помогали экономить топливо для «полуторок», которым нужны были большие партии грузов.
Но и тут были сложности в производстве. Завод МЗМА не мог производить деревянные каркасы по причине отсутствия условий для деревообработки, поэтому деревянные конструкции готовили другие производства. В итоге, фургоны пошли в массы и начали выпускаться в Чувашии, а в дальнейшем их производство освоили и на Горьковском кузовном заводе.
Но, увы, отечественный климат загубил деревянные кузова на корню. После дождей двери разбухали и не открывались, а в жару усыхали и не закрывались нормально. В результате детали расшатывались, теряли свой облик. Но эти злоключения были только началом - желание перегружать кузов снова выявило недостатки. Если, например, в фургоне начинали перевозить монеты из телефонов-автоматов, то кузов разрушался от точечных нагрузок, и даже упрочнение силовой конструкции не смогло решить эту проблему.
Впрочем, пусть и неказистый, и с недостатками, этот фургончик стал пионером в грузовых перевозках. Он помог обслуживать почту и телефонные сети, развозил молоко и мясо. 11 000 автомобилей колесили по дорогам страны Советов.
УАЗ. Становление легенды
Стоило одному фургону уйти с конвейера, его сразу попробовали заменить. 1955 год в советском календаре можно по праву считать годом создания «Буханки». Эта легенда, кстати, и по сей день выпускается на заводе, однако в те годы Ульяновский автозавод получил только лишь техническое задание на разработку автомобиля. Шасси ГАЗ-69 на тот момент имело несколько вариаций и модификаций, включая цельнометаллический фургон, а сам УАЗ-450 не имел даже багажной двери - грузы упаковывали через задние створки.
Москва тоже хотела быть в «тренде». Опытный фургон 402-428 с широкой передней дверью начали строить на агрегатах МЗМА-402. Однако, опять не сложилось: для производства такого кузова нужна была сталь и новые штампы, а их не было. Автомобиль не пошёл в серию, вернее, его видоизменили до фургона Москвич-430 с обычными дверями. Так, цельнометаллический кузов использовали для перевозки почты, медикаментов и продуктов с промтоварами. Правда, погрузочная высота была большой, и порог был высоким. У машины не было боковых дверей и для того, чтобы положить груз, приходилось тянуться глубоко в салон. Параллельно с МЗМА на заводе ГАЗ решили собрать грузовик на базе Волги, однако ГАЗ-22А в серию не пошёл.
Бытовало мнение, что Волга из-за своего статуса, не может возить грузы, ибо так может пострадать престиж. Впрочем, Газ-22 в серию хоть и пошёл, но простые граждане его купить не могли, поэтому он работал только на предприятиях.
Ереванский Автомобильный Завод
Спрос, как мы знаем, рождает предложение. Поэтому в шестидесятых годах, после анализа ситуации с грузоперевозками, специалисты из Госплана пришли к выводу, что возить грузы на больших и средних грузовиках бывает и убыточно. Дороги с твёрдым покрытием страдали от полноприводного УАЗ-450, а фургоны малой тоннажности с моноприводом требовались в огромных количествах.
Ситуация была катастрофической, нужно было спасать положение -- начали с Ульяновска. УАЗ-451 с цельнометаллическим фургоном стал разгружать большие автомобили. Плюс, основные надежды возлагали на РАФ-977Д, но Рижский завод тоже не справлялся и выпуск перенесли в Ереван. Так зародился ЕрАЗ-762, который смогли массово выпускать только к концу шестидесятых годов.
Свою лепту в производство грузовых автомобилей попытался внести завод Коммунар, из Запорожья, но партия сказала, что легковые автомобили этому заводу нужнее. Впрочем, стандартная история. Хотя автомобиль мог бы быть очень похожим на модный и популярный Volkswagen Т1.
В дальнейшем было несколько модификаций УАЗов, Москвичей dct эти модификации постепенно приближали тот самый форм-фактор, который мы привыкли видеть на дорогах страны.
Каблук
Ижевский завод автомобилей тоже решил не отставать от модной волны. Иж-2715 ворвался в эру перевозок грузов. Автомобиль получил отдельный большой грузовой отсек, который не продолжал крышу кабины универсала. Его практически сразу прозвали «Каблук», и теперь это название очень точно характеризует все подобные автомобили. Такие машины видели множество разных грузов и даже работали в Службе быта, оказывая разные услуги для простых граждан великой страны.
После этого в гонку за фургонами включился АвтоВАЗ, и сразу показал электромобиль. ВАЗ-2801, созданный на базе универсала 2102 был сделан по канонам времени. Отсутствие задних дверей и глухие боковины. Автомобиль изготовили опытной партией в 47 штук, но, к сожалению, в серию он не пошёл.
Наше время
К современности из всех этих претендентов своим ходом добрался только ульяновский автомобиль - старая-добрая, архаичная «Буханка» до сих пор колесит по дорогам нашей необъятной родины, оставив позади себя конкурентов из АЗЛК, и АвтоВАЗа. Остальные производители, к сожалению, не дожили до наших времён.
Пускай, советский фургон был недоступен для простого гражданина, его действительно любили. Автомобиль мог сочетать в себе грузоподъемность и легковой комфорт. Ходят рассказы от бывалых водителей, что приобрести списанный фургончик себе для личного пользования было большой удачей. И не важно, сколько их осталось сейчас и сколько из них так и остались прототипами, нужно помнить одно: именно эти малотоннажные автомобили несли в своих шатких и хрупких кузовах все тяготы и лишения послевоенного быта, а их хрупкие рессоры застали становление дорожно-транспортной сети огромной страны, ставшей своеобразным памятником разным решениям. Хорошим или плохим - не имеет значения. Это очередная страница автомобильной истории нашей страны.
