С момента своего назначения на должность врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов неоднократно говорил о важности строительства в городе новых станций метро. Что и когда пообещал градоначальник, и стоит ли покупателям квартир в новостройках принимать эти заявления за чистую монету, разбирался LIVING.
На сегодня в Северной столице насчитывается 69 станций метро. Шесть из них – метро «Комендантский проспект», «Парнас», «Звенигородская», «Обводный канал» и «Волковская» – открыли в период с 2003 по 2011 гг., во временаа губернатора Валентины Матвиенко, председательствующей ныне в Совете Федерации.
Последние же пять станций в городе на Неве – метро «Адмиралтейская», «Бухарестская», «Международная», «Новокрестовская» и «Беговая» – сдали уже при преемнике Матвиенко – Георгии Полтавченко, занимавшем пост главы города с 2011 до недавнего времени. В начале октября 2018-го президент освободил Полтавченко от занимаемой должности, переведя его в совет директоров Объединенной судостроительной корпорации. Временным градоначальником Петербурга стал Александр Беглов, который останется у руля до выборов губернатора, назначенных на 8-е сентября этого года.
29 станций за 13 лет
С момента кадровых перестановок прошло чуть больше полугода, но за это время Беглов дал уже множество обещаний о перспективах строительства новых станций метро в Петербурге. Самое громкое заявление по этому поводу прозвучало от врио губернатора 11-го апреля в ходе осмотра строительства станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары», относящихся к Фрунзенскому радиусу: «Мы поставили план до 2032 года запустить 29 станций».
По словам градоначальника, метро – «транспортный каркас города», на развитие которого следует тратить около 30 млрд рублей в год. На 2020-й и 2021-й такие деньги уже заложены. В проекте бюджета на текущий же год на данные цели сначала выделили 27 млрд руб. – сумму, равную прошлогодним тратам. Правда, позже из-за отсутствия либо устаревания разработанных документов на 2019-й Смольный сократил финансирование до 17 млрд руб. В результате в текущем году ожидается открытие только трех названных выше станций Фрунзенского радиуса. Причем их ввод несколько раз переносился с декабря 2018-го. Сейчас датой открытия называется 1-е сентября 2019-го, но готовность объектов оценивается, как и в конце прошлого года, на 90%.
А вот запуск продолжения Лахтинско-Правобережной линии (оранжевой ветки) предстоящей осенью ждать не придется. Согласно недавнему допсоглашению между дирекцией транспортного строительства и компанией «Метрострой», участок от «Спасской» до «Горного института» через станцию «Театральная» должны достроить только к концу мая 2022-го. Цена вопроса останется прежней – 20,7 млрд руб. От этой суммы к декабрю 2018-го «Метрострой» выполнил и сдал работ лишь на 6,5 млрд руб., или на 31%. Перенос открытия вызван как нерасторопностью строителей, так и прошлогодним спешным перекидыванием денег с данного участка на достройку «Беговой» и «Новокрестовской», возведенных к Чемпионату мира по футболу.
Что и когда еще ждать?
Размышляя над воплощением обещаний врио губернатора в жизнь, профессиональный девелопер Олег Барков убежден: заявления Александра Беглова «не являются дешевыми популистскими методами», призванными поднять его рейтинг в преддверии выборов. «Я думаю, что за этим стоит что-то продуманное», – прокомментировал LIVING’у эксперт, подчеркнув, что самостоятельно город этого не сможет сделать. «По 1,4 станций в год, которые у нас открывались, – это реальные возможности нашего бюджета», – уверен Олег Барков.
Между тем, с момента вступления в должность Александр Беглов заявил и о готовящемся обращении к Правительству РФ с просьбой выделить 300 млрд руб. на объекты петербургского метро до 2031-го. Полученные средства пойдут на участки Красносельско-Калининской линии (коричневой ветки) от «Казаковской» до «Сосновой Поляны» и от «Обводного канала-2» до «Полюстровского проспекта»; на участок Лахтинско-Правобережной линии (оранжевой ветки) от «Улицы Дыбенко» до «Кудрово»; участок Кировско-Выборгской линии (красной ветки) от «Проспекта Ветеранов» до «Улицы Маршала Жукова» и участок кольцевой линии от станции «Лесная-2» до «Большого проспекта».
Конкретизируя, станции коричневой ветки «Путиловская» и «Юго-Западная» планируется запустить в 2022-м, а через четыре-пять лет после этого обещают открыть и участок этой линии от «Броневой» до «Каретной», включая станции «Заставская» и «Боровая». В тех же 2026-2027 гг. ожидается ввод оставшихся станций коричневой ветки после «Юго-Западной» – метро «Брестская», «Улица Доблести», «Петергофское шоссе» и «Сосновая Поляна». А вот продолжение Красносельско-Калининской линии в северо-восточном направлении до станции «Ручьи» появится только после 2030-го.
Долгожданное расширение оранжевой ветки от «Улицы Дыбенко» до «Кудрово» должны сдать к 2025-му. На 2023-2025 гг. запланировано и открытие станций «Туристская» и «Шуваловский проспект», относящихся к зеленой ветке.
На последующие, 2026-2027 гг., запроектировано открытие станций «Александрино» и «Проспект Маршала Жукова» на красной ветке. Что же касается кольцевой линии метро, то ее первый участок – от «Большого проспекта» до «Лесной» – Смольный планирует построить в 2028–2030 гг.
С месторасположением названных объектов метро и перечнем станций, запроектированных к вводу после 2030-го, коих большинство, можно ознакомиться на новой Отраслевой схеме развития метрополитена в Санкт-Петербурге, анонсированной городским правительством в декабре прошлого года.
Поддаваться ли обещаниям при покупке в новостройке?
По словам шеф-редактора «Недвижимости и строительства Петербурга» Дмитрия Синочкина, теоретически на обещания новых станций метро рассчитывать можно, но «как на определенный потенциал направления». «Когда-нибудь в Кудрово будет метро, но когда – лучше с никакими сроками не связывать. Возможно, в Кудрово оно будет раньше, чем на других направлениях. То есть только так – на уровне тенденции – это можно учитывать», – полагает эксперт, напоминая, что планы по развитию метро столько раз менялись, перекраивались и переносились.
К слову, о многих новых станциях говорилось в прежней версии Отраслевой схемы развития метрополитена, принятой в июне 2011-го и рассчитанной на 2011-2015 гг. с перспективой до 2025-го. Поэтому, по убеждению Дмитрия Синочкина, учитывать перспективы развития метро при покупке жилья можно, но, если что-то рассчитывать на пять, шесть или десять лет вперед. «Для сегодняшних покупок в этом особого смысла нет. Ориентироваться на обещания губернатора как на коммерческое предложение, договор с установленным сроком, – нелепо. Это не от него зависит, зависит от федеральных денег», – поясняет эксперт, замечая, что в любое время деньги с одних станций метро могут перекинуть на другие, как это произошло перед Чемпионатом мира.
Что же касается цен на квартиры, то их повышают вне всякой зависимости от обещаний открыть новые станции метро. «Цены поднимаются в связи с объемом предложения и спроса, – говорит Дмитрий Синочкин, добавляя, – фактор метро важен для инвестиционных покупок, для тех, кто хочет вложить, чтобы потом заработать – продать или сдавать. Сейчас же большая часть покупок не инвестиционная, они делаются для улучшения жилищных условий или чтобы сберечь деньги».
Ситуация с «Метростроем» и печальный опыт прошлого
Олег Барков отмечает, что «Метрострой» сейчас находится в кризисе. Об этом свидетельствуют как срывы сроков открытия, так и невыплаты рабочим зарплаты, из-за чего перед новым годом устраивались забастовки.
«Есть очень большие финансовые и системно-организационные претензии со стороны города к «Метрострою», – комментирует Олег Барков. – Сначала его хотели лишить монопольного статуса на строительство метро. Потом, наверное, поняли, что это невозможно. И как в настоящий момент будет урегулировано – мне трудно сказать. Тем не менее можно видеть невооруженным взглядом, что качество строительства последних станций метро резко упало».
Забрать у «Метростроя» монополию проблематично из-за геологических особенностей Северной столицы. «Неоднократно слышал от очень многих специалистов, что строительство метро именно в Петербурге в силу геологии – это крайне уникальная вещь, – поясняет Олег Барков. – И просто так допускать внешних игроков к участию в тендерах – очень опасно, потому что однозначно будет вестись понижение цены. Они будут давать очень низкую цену, а потом окажется, что за эту низкую цену в условиях нашей геологии построить невозможно».
Для сравнения, в Москве немало станций построено с неглубоким заложением, и там практически отсутствуют эскалаторы либо эти устройства очень короткие. «Таких станций у нас я знаю только две – «Комсомольская» (в 1992-м переименована в «Девяткино» – ред.) и «Дачное» (временная наземная станция, просуществовавшая с 1966 по 1977 гг., располагавшаяся в Кировском районе города южнее станции «Автово» – ред.). Они на самой-самой окраине города, все остальные глубокого заложения», – отмечает Олег Барков.
Чтобы понять, к чему может привести проектирование и строительство метро без учета геологических особенностей города, Олег Барков предлагает вспомнить размыв в районе станции «Площадь Мужества», произошедший в середине 90-х. Речь идет об участке, соединяющем «Площадь Мужества» с «Лесной», строительство которого велось спешно из-за XXV съезда КПСС. Чтобы успеть и сэкономить при этом материалы, метростроевцы пренебрегли особенностями грунта, разместив на участке друг под другом два тоннеля. Уже тогда в тоннели просачивалась вода, а на улицах случались провалы земли. Тем не менее к концу 1975-го участок открыли для движения, а о подвиге метростроевцев стали писать газеты и даже издавать книги.
Почти 20 лет пассажиров возили по небезопасно построенному участку. Вода поступала в тоннель, но в допустимых для эксплуатации пределах. Однако в 1994-м затапливать стало всё сильнее, вода лилась уже на поезда, поэтому в 1995-м нижний тоннель закрыли, а на следующий день его затопило. По верхнему же тоннелю спешно эвакуировали поезда из депо Девяткино, после чего и этот тоннель затопило.
Следующие 10 лет из-за закрытия перегона между «Площадью Мужества» и «Лесной» красная ветка была разделена на два участка. Пока городские власти не могли решить, как соединить две станции, между ними пустили наземный транспорт. В 2002-м было решено реализовать проект итальянцев, согласно которому, тоннель сделали с резиновыми сочленениями, что позволило конструкции колебаться вместе с почвой. Еще через два года красная ветка стала вновь единой.
Резюмируя, 29 новых станций метро за 13 лет – это хорошо и даже отлично. Но еще лучше, если в погоне за количеством и сроками возведения не забудут про качество строительства и особенности геологии при проектировании. Тогда ситуаций, подобных описанной, не повторится, и жизнь пассажиров будет в безопасности.