...В кабину самолета прибегает агент, показывает наклейку с найденной сумки, сама сумка демонстрируется нам снаружи, со стороны второго пилота. Второй пилот подтверждает, что видит багаж. Вручаю агенту подписанные перевозочные документы, благодарим друг друга. Уходит.
Ссылка на начало рассказа
В кабину заглядывает Волид:
- Кэптэн, можно закрыть дверь?
- Можно! Приятного полета!
- Сэйф флайт*!
*Safe flight (англ.) – в данном случае пожелание безопасного полета.
Все внешние двери и люки закрыты – убеждаюсь в этом по отсутствию горящих табло на соответствующей панели. Телетрап, плавно отошел от самолета, а тягач подъехал. Можно начинать!
Получили разрешение на буксировку и запуск. Запустились – двигатели на старых добрых 737NG запускаются несравнимо быстрее, чем на новейших MAX. Прощаюсь с выпускавшим нас индийцем, даю команду на выпуск закрылков, проверяю управление, команда на чек-лист…
Начинается еще один ночной полет.
* * *
Неспешно рулим – пассажиров сегодня много, полный самолет, проводникам надо дать время на подготовку салона ко взлету. Наконец, получаем доклад о готовности – как раз к предварительному подрулили, – даю команду Рияду на чтение контрольной карты "Перед взлетом". Вот теперь мы полностью готовы подняться в небо, второй пилот докладывает об этом диспетчеру и тот выдает нам разрешение на занятие исполнительного старта и на взлет.
- Cabin crew! Take you seats for takeoff! – Рияд посылает в салон команду проводникам о том, чтобы они сидели на своих местах и не вставали – ведь мы собираемся взлетать. В "Глобусе" она подавалась тремя нажатиями кнопки вызова бортпроводника, что на мой взгляд удобнее – не надо отвлекаться от радиосвязи с диспетчером (для передачи информации в салон пилоту приходится переключать направление передачи на пульте управления связью. И не забыть "вернуться" назад). Но во многих авиакомпаниях команды – что на взлете, что на посадке – подаются голосом.
Хозяин – барин. Хотите так – делаем так.
Шелестя двигателями, наш длинный 737 важно выруливает на старт, повинуясь рулевому колесу, которым сейчас управляет моя левая рука. Устанавливаю самолет строго по осевой линии ВПП, переношу левую руку на штурвал. Не останавливаю лайнер – взлет уже разрешен – увеличиваю режим двигателям, даю им стабилизироваться примерно на 40% N1. Нажимаю кнопку TO/GA, автомат тяги нежно забирает РУДы под свое управление и перемещает их вперед, устанавливая расчетную тягу для взлета.
- N1, TOGA! – объявляю изменение статуса автоматики на верхней строчке пилотажного дисплея.
Запели двигатели. Самолет, поначалу неохотно, затем все быстрее и быстрее, начинает разгоняться.
- Eighty knots! – звучит доклад второго пилота о достижении скорости восьмидесяти узлов. Бросаю взгляд на свой прибор – показания соответствуют. Подтверждаю: - Check!
Самолет продолжает разгоняться. В арабских странах очень длинные и очень ровные полосы, Маскат, конечно же, не исключение. Самолету нашему и невдомек, что бывают аэропорты с такими ВПП, при разбеге на которых нос самолета адски прыгает на ухабах, и пилоты вместе с ним тоже скачут в своих креслах. И чем быстрее скорость, тем сильнее перестук носовой стойки, да так громко это слышно в кабине, что с непривычки может показаться, что еще немного, и стойка сломается к чертям!
Гоню прочь воспоминания о Томске. Шитти плэйс!
- V1! – "vee wun" – звучит доклад бесстрастного электронного рефери о достижении скорости принятия решения. Убираю правую руку с рычагов управления двигателями.
- Rotate! – Рияд оповещает о скорости подъема. Левой рукой плавно тяну штурвал на себя, самолет, помедлив, повинуется, задирая нос. Визуально, по перемещению огней ВПП под обрез стекол кабины и по сигналам от пятой точки регулирую темп увеличения тангажа, помня о том, что на длинной "девятисотке" надо быть особенно внимательным. Наконец, характерная вибрация прекращается – это основные опоры покинули бренную землю, – и я переношу основное внимание на приборы, продолжая плавно, но уверенно увеличивать тангаж вслед за показаниями горизонтальной планки директора, которая командует такой угол набора, при котором скорость устаканится на заданной – V2, так называемой "безопасной скорости маневрирования, увеличенной на двадцать узлов.
- Positive rate! – Рияд доложил о том, что самолет уверенно уходит от земли.
- Gear up! – даю команду на уборку шасси. Рияд наклоняется, протягивая руку к рычагу, вызывающе торчащему из средней панели и, чуть вытянув, перемещает его в верхнее положение. Характерный шум, затем ощутимый толчок снизу и вибрация, постепенно сошедшая на нет – это передняя стойка, сопротивляясь напору воздуха, поднялась в свою нишу, створки захлопнулись, но колеса еще некоторое время крутятся, тормозя о специальные плашки, сотрясая кабину пилотов вибрацией. Вот так незатейливо устроена система торможения передних колес на семьсот тридцать седьмых. А что? Дешево и злобно! Но немного шумно и тряско – на некоторых машинах спецэффекты звучат особенно впечатляюще.
Пересекаем тысячу футов, включаю автопилот. Диспетчер отправляет нас прямо на точку ITRAX – она позади нас, слева. Накручиваю курс на панели управления автоматикой примерно в том направлении, автопилот плавно заваливает глубокий крен, повинуясь команде. Прошу Рияда "спрямить" маршрут в компьютере на точку ITRAX. Выполняет, я нажимаю кнопку LNAV, автопилот переходит в режим полета по маршруту. Пассажиры, сидящие по левому борту, созерцают многочисленные огни Маската. Красиво!
Пересекаем три тысячи футов*, убираем закрылки. Еще один взлет остался позади.
*900 метров.
* * *
Набираем эшелон 330*. После пересечения 24000 футов начало болтать, снова включаем табло "Пристегните ремни". Встречный ветер усиливается на глазах – 70… 80… 90… 100 узлов. И это не предел! Сезон ветров в небе Арабии!
*33000 футов или 10060 метров.
Рияд через ACARS запрашивает информацию ATIS в одноименном городе. Через пару секунд раздается "Динь-дон", информация пришла. На посадку ВПП 15 левая, видимость восемь километров, облачность высокая, но кучевая, ветер боковой, 5 метров в секунду. Временами грозы.
Заняли крейсерский эшелон. Болтанка присутствует, но не назит. Ветер почти строго в лоб, 140 узлов! Неплохо, неплохо! Не рекорд, но все равно немало – 260 километров в час! На верхних эшелонах ветер прогнозировался еще более сильным, поэтому диспатчеры и составили план полета на этой, относительно низкой, высоте.
Что ж, в Рияд лететь будем дольше обычного – два часа двадцать минут, зато обратно планируем за полтора часа досвистеть!
Незаметно пересекли ОАЭ. Пролетели Аль-Айн, оставили слева столицу - Абу-Даби, а справа – Дубай и Шарджу. Летим в воздушном пространстве Бахрейна. На навигационном дисплее, в верхней его части, радар начинает вырисовывать засветки, в основном справа от маршрута, но и по маршруту тоже.
Мда?
Нет. Радар в автоматическом режиме предпочитает перебздеть, и, сканируя пространство двумя лучами, на больших удалениях рисует даже то, что происходит значительно ниже высоты полета. На всякий случай просканировал пространство в ручном режиме радара, "по старинке". Чисто!
При приближении засветки впереди начали таять, быстро меняя цвета с красного на желтый, затем на зеленый. А потом и вообще исчезли. Но те, что стояли справа, по береговой черте Ирана, наоборот, приобрели малиновый оттенок. Вот это – самые настоящие грозы! В чем мы можем легко убедиться визуально – в той стороне нет-нет, да случаются вспышки.
Ночные грозы – это красиво! Особенно, если наблюдать их со стороны, не меняя направление полета в поисках лазейки. Сейчас грозы встали для нас удачно… надеюсь, через пару часов – на обратном пути – нам тоже повезет.
Пора проводить предпосадочный брифинг. Стандартную часть разбавляю сообщением Рияду о том, что будем выполнять автоматическую посадку, раз так просят. Масса на пару тонн меньше максимальной посадочной, использовать будем закрылки 40.
Вопросы есть? Вопросов нет!
- Descent checklist!*
*Контрольная карта, выполняемая перед снижением с крейсерского эшелона полета.
* * *
Снижаемся. Строго по курсу аэропорт назначения, до него восемьдесят миль. Радар рисует засветку между нами и Риядом, и чем ближе, тем отчетливее набухает она на дисплее. Пока что она зеленая, но опыт говорит о том, что может и пожелтеть. И даже покраснеть от негодования, если мы приблизимся к ней слишком уж близко, нарушив ее зону комфорта. И наш маршрут, похоже, будет проходить через нее, поэтому надо начинать что-то думать.
Думаю. На развитую грозу это непохоже – ее верхушка высотой километров шесть, но и такая облачность требует не меньшего к себе уважения!
Подлетели еще немного поближе, вот уже и с другой стороны аэропорта началась проявляться засветка. Хм, становится все интереснее и интереснее! Кручу антенну радара в ручном режиме, как я делал бы на "старичках" классического поколения – на "четырехсотках" в Глобусе не было автоматической функции, – все говорит о том, что эту облачность стоит обойти стороной.
Интересуюсь у диспетчера насчет фактической погоды в Рияде, нет ли грозы? Тот просит минутку подождать (в окно, что ли, выглянуть?), затем сообщает: "Грозы нет. ВПП мокрая". Что ж, уже кое-что – судя по направлению ветра, эти тучи, что стоят впереди нас, не так давно намочили сухую арабскую землю.
Спрашиваю: "Садились ли самолеты в течение последних десяти минут?" Диспетчер говорит, что садились. Докладывали о сдвиге ветра на прямой.
Спа-а-сибо!
Переглядываемся с Риядом.
- Раз возможен сдвиг ветра, будем использовать закрылки 30. – вношу изменения в предстоящий сценарий посадки. – Будем повнимательнее!
Становится очевидным, что наш самолет, подлетая с северо-востока, упрется в засветку, если продолжит лететь по маршруту. Да и к югу от аэропорта нарисовалась туча – надо будет внимательно оценить возможность ухода на второй круг. А сейчас прошу Рияда согласовать обход вправо, на что получаем разрешение. Перевожу автопилот в режим выдерживания заданного курса, задаю самолету новое направление – так, чтобы и тучу облететь стороной и к посадочному курсу приближаться.
Засветка проплывает слева, наливаясь красным. Но нас это уже не смущает… пока не смущает. Надо помнить о ее сестрицах, которые подходят к аэропорту с юга и юго-запада и могут помешать нам при уходе на второй круг – стандартная схема ухода в Рияде ведет как раз туда.
В эфире стоит гвалт – каждый взлетевший самолет докладывает о необходимости обхода гроз, и каждый прибывающий тоже. Мы пока летим спокойно – с этим курсом нам тучи не мешают. Единственная забота – нам бы снижаться… А то сохраняем восемь тысяч футов, неумолимо приближаясь к посадочному курсу. Если нас так продержат, а потом дадут курс на пересечение посадочного, то имеем шанс продемонстрировать умение догонять глиссаду сверху!
Взгляд на топливо: на один повторный заход должно хватить, прежде чем топать на запасной в Даммам.
Диспетчер – спасибо ему – посреди запросов настырных бортов находит возможность передать нам команду на снижение до шести тысяч футов и дает курс на пересечение с посадочным, разрешив заход. Отлично! Разворачиваю самолет, гашу скорость, подготавливая почву для выпуска закрылков.
- Flaps one! – подаю команду на выпуск механизации крыла в первое положение. Рияд исполняет, я продолжаю: - Flaps five!
Вот теперь мы отлично видим на радаре метеорологическую обстановку в районе аэропорта – засветки окружили аэродром, но любезно предоставили коридор для захода на посадку. Впереди снижается борт – он первый в очереди на посадку. Определяемся с наиболее безопасным маршрутом ухода на второй круг – в принципе, можно и по опубликованному пойти, так как нижний край облачности – и переданный, и фактический по нашим наблюдениям – восемь тысяч футов, весьма высоко. Но так мы пройдем под облаком, правильнее все же лететь в "чистой" зоне – уйти на юг, раз есть такая возможность.
Снижаемся по глиссаде. Самолет в посадочной конфигурации – шасси выпущены, закрылки 30, чек-лист прочитан. Боковой ветер 30 узлов, поэтому лайнер летит к полосе чуть боком. У земли передавали всего шесть узлов, это совсем ничего.
Диспетчер разрешает посадку.
Без каких-либо приключений добираемся до полосы. Ветер, как и было обещано, к земле стих, автопилот прилежно выдержал курс и глиссаду. Под нами проносится "ёлочка" огней подхода, затем зеленые огоньки торца, белые посадочной зоны.
"Полоса действительно мокрая", - успеваю подумать, увидев черноту бетона. Автоматика переходит в режим "FLARE", о чем свидетельствует появившаяся надпись на верхней строчке пилотажного дисплея – автопилот приступает к выравниванию самолета. Делает он это довольно мастерски, на неподготовленный взгляд даже рисково – иной раз может показаться, что уже пора тянуть штурвал "на себя", иначе грубо стукнемся о планету… но он – негодник – издевательски выдерживает еще одно мгновение, и затем, как говорят пилоты, "в одно движение" выравнивает самолет и тот сразу же садится.
Так получилось и сегодня. На двадцати семи футов, как положено, автомат тяги начал плавно уводить рычаги тяги назад, пятая точка уже начала было сигналить "тяни!", но автопилот помедлил, затем приподнял самолету нос и почти сразу колеса нашли землю. "Бумс!" – в этот раз посадка у электрического пилота получилась грузной, "уверенной" – Василий Васильевич* точно не оценил бы. Но зато безопасной – без перелета, который на мокрой полосе тяжелому самолету совсем не нужен.
*Автор упоминает Василия Васильевича Ершова (1944-2017), известного красноярского пилота гражданской авиации, автора автобиографических и художественных книг о летной работе, а также статей.
Вытягиваю рычаги реверса, самолет опускает носовую стойку, отключаю автопилот. Оттормаживаемся, освобождаем полосу влево. Диспетчер разрешает посадку очередному лайнеру.
- Это было легко! – в шутку говорю второму пилоту. Подумав, добавляю: - Посмотрим, что будет через час.
Через час все может измениться – облачность может накрыть аэродром, и сделать взлет совершенно нескучным.
Рулим, находим свою стоянку. Аккуратно паркую лайнер, выключаю двигатели. Споро выполняем послеполетные процедуры, читаем чеклист, прощаюсь с пассажирами.
- Спасибо, Рияд! – протягиваю руку.
- Спасибо, Дэнис! – второй пилот жмет мою ладонь.
- Ты везунчик, Рияд! Третий самостоятельный полет, и ты увидел грозы над Саудией!
Смеемся. Ну а на самом деле? Было у меня ощущение, когда увидел засветки, окружившие Рияд, что "шит" меня-таки догнал и сегодня будет непросто. Но погода в очередной раз благосклонно отнеслась к "нормальным парням", предоставив коридор на посадке. Даже не потрепало!
Один полет выполнен. Теперь надо вернуть самолет на базу.
* * *
А вот и дождь! Не успели пассажиры покинуть самолет, как на стеклах кабины появились первые капли.
- Ты действительно удачлив, - говорю Рияду. – На моей памяти… если не ошибаюсь, это всего-то пятый раз, когда я вижу дождь на стоянке в своих полетах.
И сам смеюсь своим воспоминаниям – лишь один раз мне пришлось по-настоящему промокнуть, осматривая самолет. Было это в Хайдарабаде в первое лето. И всё – все остальные случаи были незапоминающимися. Ну… Разве что неплохо полило не так давно в Аммане, но тогда я успел уже осмотреть самолет и не промок. Пять минут лило действительно сильно, и вдруг резко перестало. Хех! Ни в какое сравнение не идет с обычным, стандартным, летом в моей прошлой жизни!
Но на самом-то деле, мне с этим попросту везло – в Индии в период муссонов дожди случаются очень часто, просто так получалось до сегодняшнего дня, что их расписание не совпадало с моим.
Снова улыбаясь, вспоминаю свою "теорию": "Когда летят нормальные парни, погода налаживается, грозы отступают".
Дождь, усилившись на пару минут, стих, стоило мне задуматься: "брать или не брать зонт для осмотра"? Раз так, напяливаю жилет, беру в руки фонарик, иду на улицу.
Мда. Непривычно видеть мокрый перрон, тем более в Саудии. Хотя, вроде бы здесь с дождями не такая напряженка, как в Маскате. Зато воздух без пыли, что тоже весьма непривычно! С удовольствием вдыхаю полной грудью, неспешно топая по часовой стрелке вокруг самолета.
На соседней стоянке мокнет Боинг 777 Эмирейтс.
Возвращаюсь в кабину. Прячу в сумку жилетку, фонарик, усаживаюсь в кресло. Начинается очередной рабочий цикл.
* * *
…Медленно рулим на предварительный старт, впереди нас шесть бортов, желающих, как и мы, покинуть столицу Саудовской Аравии. Диспетчер выдерживает паузы между взлетами, очередь продвигается неспешно.
Наконец, мы выруливаем на полосу. Останавливаю самолет, повинуясь указанию: "Занимайте исполнительный и ждите". Устанавливаю самолет на стояночный тормоз, передаю управление второму пилоту. Пока ждем, сканирую окрестности в ручном режиме. Впереди по курсу стоит туча, в нее взлетать нежелательно.
- Рияд, согласуй, пожалуйста, курс 80 градусов после взлета.
Рияд связывается с диспетчером, тот отвечает в привычной арабской вальяжной тональности:
- Курс 075 вас устроит?
Устроит, конечно же.
Получаем разрешение на взлет. Взлетаем, набираем четыреста футов. Рияд подключает автопилот, задает ему курс 75 градусов. Тысяча футов – разгон, уборка закрылков. Чтение чек-листа. Получаем спрямление на одну из точек на маршруте. Все идет обычным образом.
Набираем высоту, экран чист, но визуально влетаем в облачность. Температура +5, включаю противообледенительную систему двигателей. Потряхивает.
Вспышка озаряет облачность! Упс? Бьет откуда-то правее. Увеличиваю диапазон на навигационном дисплее, там рисуется засветка, милях в сорока. Наверное, там и шпарят молнии – ночью они очень хорошо освещают пространство в короткий миг своего существования. Еще одна вспышка! Совершенно неуютно – летим-то в облаках, хоть и экран чист... Кстати! А почему он чистый? И почему радар до сих пор показывает угол наклона антенны +4 градуса, как перед взлетом? Пора бы уже ей опуститься…
Семён Семё… Денис Сергеич!
- Наверное, было бы правильным использовать автоматический режим радара, - сообщаю вслух о своем "открытии" – как установили радар в ручной режим перед взлетом, так он до сих пор в нем и работает. При определенном стечении обстоятельств это может быть весьма рискованным и опасным – оставить антенну смотреть высоко в небо. Есть вероятность не увидеть тучи впереди. Вообще, с набором высоты антенну надо понемногу опускать. Если на земле нормальный угол +4…+6, то на высоте шесть километров угол уже 0…+1, а на одиннадцати – -1…-2. В автоматическом режиме радар работает примерно по такой же схеме.
Переключив радар в "авто", ничего особенного вокруг себя не увидели. Тем не менее, "повнима-а-ательнее надо быть, повнимательнее!"
А вот впереди, в районе Бахрейна и Даммама что-то виднеется – это старые знакомые сместились с побережья Ирана. И похоже на то, что по маршруту мы не пройдем – вроде бы есть проход, но он втиснулся промеж двух обширных засветок. Опыт говорит, что есть большая вероятность, что он "схлопнется" по мере того, как мы будем к нему приближаться. И тогда все равно придется обходить засветки, да только расстояние обхода увеличится.
Чтобы окончательно убедить нас не лететь по маршруту, небо впереди озарилось несколькими всполохами подряд. Нет, туда мы не полетим! И влево уклоняться тоже не вариант – там Иран, с ним надо договариваться. Лучше всего уйти вправо, градусов на 30-40, пройти над территорией Саудовской Аравии миль шестьдесят. Мой коллега разделяет эти соображения, запрашиваю у диспетчера разрешение на обход. Но тот переводит нас своему коллеге из Бахрейна. Связываюсь с ним, прошу обход. Бахрейн интересуется: может, сможете пройти засветки, взяв курс прямо на Бахрейн? Смотрю на дисплей – проход виднеется… но тучи, накрывшие район впереди, выглядят так, как будто они как минимум на нашей высоте находятся. Не хотелось бы в них искать лазейки между особо активными очагами. Да и молнии шпарят там, как бы намекая…
Нет, не вариант! Прошу курс вправо. Получаю разрешение. Очень спокойно, без напряга обруливаем непогоду.
Пассажиры пьют чай, доедая свой ужин, ругая пилотов, которые не могут ровно вести самолет.
* * *
Оставили на траверзе Бахрейн. Кстати, летал туда вчера, а на днях – в соседний Даммам, и было даже нескучно – прогнозировалась приличная болтанка в небе (таковой она местами и оказалась), и на предпосадочной прямой ветер менялся ощутимо, позволив вспомнить о навыках пилотирования. Пролетаем ОАЭ. Дубай и Шарджа за эти три часа успели прикрыться облачной дымкой…
Ба-бах! Самолет получил поджопник в ясном небе! Затрясся и следом получил еще один, послабее. Включаю табло "пристегните ремни".
- Что это было? – Рияд оторвался от своего подноса с едой.
- Бывает… - пожимаю плечами.
Воздушные потоки что-то не поделили между собой, закрутились, и в один из таких водоворотов и влетел наш самолетик, заставив испугаться дорогих и уважаемых пассажиров.
Честно говоря, мы тоже "проснулись", когда размеренность полета прервал такой мощный пинок под зад. Иногда такое бывает при попадании в спутный след широкофюзеляжного самолета, но они точно не пролетали над нами в течение последних минут. Значит, виновата Стихия.
- Ты везунчик, Рияд! Всего третий полет и такой интересный!
Небольшой такой локальный "шит".
Дальше все шло спокойно. Маскат встретил нас обычной – отличной – погодой (люблю тебя, Маскат!). В небе конкурентов не было, диспетчер завел нас по короткому маршруту. На высоте около 1800 футов я предложил Рияду отключить, наконец, "игрушку" и пилотировать самолет вручную, что он с видимым желанием и сделал. Правда, выравнивать начал раньше, чем было надо, и, опасаясь ставить на "девятисотке" малый газ, усадил лайнер в самом конце зоны приземления. Тем не менее, в Т.У., как говорится. Неплохо для второго полета на тяжелой длинной модификации.
Шурша двигателями, зарулили на стоянку. Выключились, процедуры, чеклист… Попрощался с пассажирами.
- Спасибо за работу, Рияд!
- Спасибо, кэптэн! Было очень приятно работать сегодня!
Жмем руки.
- Взаимно! Удачи!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Избранные рассказы о полетах:
"Путешествие раненого Фокса"
"9/11. Или что делает профессию пилота нескучной"
"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"
Начало карьеры:
"Романтика прошедших лет. Химические полеты"
"Ту-154, Норильск и коммерция"
Рассказы об учебе автора блога на пилота:
"Вся жизнь мечта! Вся жизнь полет!"
"Академия ГА. Реалии и воспоминания"
"Истории из жизни "зажравшихся пилотов"
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории