Предлагаю окунуться в атмосферу советского прошлого и вспомнить городские автобусы марок ЗИС и ЗИЛ, выпускавшиеся в Москве более шестидесяти лет назад. Вашему вниманию – подборка архивных фотографий и интересных технических фактов об этих машинах. Приятного просмотра!
ЗИС-8 – это, по сути, основной довоенный тип городского автобуса в СССР. Вообще обозначение «ЗИС-8» носило длиннобазное шасси из семейства ЗИС-5, у которого имелось только оперение передка, но кабины не было. Именно на это шасси дальше и монтировался автобусный кузов. Собственно сам Московский автозавод имени Сталина автобусы на шасси ЗИС-8 строил с 1933 по 1936 годы. Чуть ранее, в 1931–1933 годы, аналогичные кузова ставились заводом на похожее шасси АМО-4.
В дальнейшем автобусные кузова типа ЗИС-8 по московской документации изготавливались во многих советских городах силами областных автобаз, автотрестов и ремонтных предприятий, причем даже в укороченном исполнении для монтажа на стандартное шасси ЗИС-5. И их суммарный тираж в итоге значительно превзошел тиражи «родных» московских автобусов ЗИС-8. На картинке вверху – репродукция из журнала «Автомобиль» № 11’1948, где как раз показан пример укороченных автобусных кузовов типа ЗИС-8, установленных на обычное короткое шасси ЗИС-5. В столице такие автобусы после войны делали Московские авторемонтные заводы № 1 и № 2.
А это – автобус ЗИС-16, который производили в Москве в 1938–1942 гг. В плане дизайна – заметный шаг вперед по сравнению с ЗИС-8, но компоновка осталась капотной, поэтому путем дальнейшего удлинения кузова вместимость удалось увеличить лишь незначительно. Общее количество построенных автобусов ЗИС-16 перевалило за 3-тысячную отметку. Планировалось, что в самом начале 1940-х на смену капотной «шестнадцатой» модели придет новый вагонный автобус ЗИС-17, но – не судьба… Вместо этого с началом войны производство городских автобусов на МосЗИСе свернули вовсе вплоть до 1947 года…
А вот и тот самый экспериментальный вагонный автобус ЗИС-17. Достроен он был уже после начала войны, в 1942-м: сначала с бензиновым двигателем, а ближе к концу войны его переоборудовали в газогенераторный. Речи о его освоении уже не шло, так что машину особо не жалели. Наездив 60 тысяч километров, автобус поставили «под забор», поскольку все его агрегаты имели большой износ. Восстанавливать его не стали, тихо списав осенью 1949 года и отправив в металлолом.
ЗИС-44 – единственная серийная модель автобуса военных лет. Конечно, она не предназначалась ни для каких маршрутных перевозок: это был простейший санитарный автобус, поставлявшийся в войска для перевозки раненых, с примитивной деревянной будкой на обычном шасси ЗИС-5В. В период 1942–1946 гг. таких «санитарок» построили чуть больше пятисот единиц.
А это уже ЗИС-154 – первый серийный городской автобус, освоенный после войны. Вообще он должен был стать лишь одним из трех унифицированных типов вагонных автобусов разной размерности, принятых к производству в СССР на 1946–1947 годы: на агрегатах ГАЗ, ЗИС и ЯАЗ. Но конвейер увидела только эта машина. Серийно автобусы ЗИС-154 строили в 1947–1950 годы. Главной особенностью машины стала электрическая трансмиссия, позволившая отказаться от коробки передач и сцепления: автобус управлялся двумя педалями, переключателем хода (для режима обычной езды по маршруту или езды без остановок при перегонах) и рычагом-реверсором, позволявшим менять направление движения. Почти весь первый год автобусы комплектовались американскими двухтактными дизелями GMC 4060, в дальнейшем перешли на использование аналогичных советских дизелей ЯАЗ-204. Располагался силовой агрегат в заднем свесе кузова, поперечно.
Из-за низкой надежности, дымности и шумности отечественных дизелей часть автобусов ЗИС-154 стали оснащать дефорсированными до 110 л.с. бензиновыми двигателями от лимузинов ЗИС-110 (рядная карбюраторная «восьмерка» объемом 6 литров) – такая модификация получила обозначение ЗИС-154А, а ее мотор – ЗИС-122А. Впрочем, это решение не стало панацеей: с таким мотором автобус потреблял 100 л/100 км остродефицитного бензина А-74, а его надежность также оказалась недостаточной – уже через 10 тыс. км приходилось менять вкладыши. Тогда бензиновые движки на всех выпущенных автобусах еще сильнее дефорсировали, понизив степень сжатия и поменяв карбюраторы. Стало возможным заправлять их бензином А-70, но надежности не прибавилось, так что производство ЗИС-154А быстро остановили, а большинство автобусов впоследствии переделали в дизельные ЗИС-154. А еще для этого автобуса на заводе разрабатывали бензиновый мотор V-12 модели ЗИС-122Б, составленный из двух рядных «шестерок» ЗИС-120. Но дальше экспериментов на моторном стенде дела с ним не продвинулись.
Следующий городской автобус ЗИС-155 образца 1949 года конструктивно стал шагом назад, но на его появлении настояли московские транспортники, уставшие от проблем с ЗИС-154. «Новинка» ЗИС-155 получила максимум агрегатов от грузовика ЗИС-150, сохранив некоторую унификацию по кузову с ЗИС-154. Двигатель стал карбюраторным и переехал в кабину водителя, появилась механическая коробка передач. Планировалось, что ЗИС-155 станет временной моделью, которую будут строить всего 2-3 года, пока на заводе разрабатывают принципиально новый заднемоторный городской автобус с гидромеханической трансмиссией. Вот только нет в мире ничего более постоянного, чем временные решения. Поэтому ЗИС-155 благополучно продержался на конвейере до конца 1957 года!
А это – одна из опытных машин серии ЗИС-155, на которой мосзисовцы отрабатывали конструкцию элементов гидропередачи для перспективного городского автобуса. Было сделано лишь несколько опытных образцов, на которые сначала пробовали ставить гидромуфту вместо сцепления, а потом – автоматизированную гидродинамическую передачу, состоящую из двойного фрикционного сцепления, гидротрансформатора и специальной коробки передач (с одной либо двумя передачами переднего хода). Визуально «гидрофицированные» прототипы можно отличить по едва заметным вентиляционным щелям в передней панели кузова, спрятанным за передним бампером (через них обдувался масляный радиатор гидротрансформатора). У образца на фото дополнительная вентрешетка сделана еще и в юбке кузова.
И еще один прототип на базе ЗИС-155 – автобус с задним расположением силового агрегата, на котором «обкатывали» компоновку будущего полностью оригинального городского автобуса с новым кузовом. Двигатель и гидродинамическая передача здесь были точно такими же, как на предыдущем автобусе с передним расположением двигателя. Но поскольку силовой агрегат теперь был установлен в заднем свесе кузова поперечно, то трансмиссию пришлось дополнить угловым редуктором после коробки передач, а также применить специальный ведущий мост с угловым расположением хвостовика. А вот что за полностью оригинальный автобус был построен на основе этого концепта дальше, расскажем в следующей части!
ЧАСТЬ 2
ЧАСТЬ 3
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ, чтобы не пропустить новые публикации,
СТАВЬТЕ ЛАЙК и ДЕЛИТЕСЬ с друзьями в соцсетях!
Почта для связи: mmariyazen@yandex.ru, Мария Маркова.
Фото: архивы Дмитрия Дашко, Дениса Дементьева, Владимира Киреева, Николая Маркова, Максима Шелепенкова.
