Узбекистан, Ташкент - АН Podrobno.uz. Узбекистан на протяжении всей своей пусть еще недолгой, но динамичной истории независимого развития постоянно сталкивался с серьезной проблемой в формировании внешнеторговых отношений.
Республика не только не имеет прямого выхода к морю, но и входит в число двух единственных государств в мире наравне с Лихтенштейном, которые граничат со странами, также не имеющими такого выхода. Это серьезно отражается на удорожании перевозок экспортных грузов, заставляет республику искать новые формы взаимодействия с соседними государствами по выстраиванию оптимальных логистических и транспортных цепочек с едиными льготными тарифами на транзит.
Поэтому для Узбекистана так важна китайская инициатива "Один пояс, один путь" и другие инфраструктурные проекты, способные предоставить ему дополнительные возможности по расширению присутствия на глобальном рынке.
Точка на карте
В условиях усиления протекционизма в мировой торговле и нестабильности на глобальных рынках многие страны мира, в том числе и Узбекистан, остающиеся в стороне от крупных международных транспортных коридоров, стремятся вписать себя в новые транспортные магистрали и инициировать проекты, способные реализовать их внешнеторговые амбиции.
В этом плане особая роль отводится экономическому поясу Великого шелкового пути и различным транспортно-логистическим инициативам в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Так, например, президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев в ходе выступления на саммите ШОС в Циндао предложил рассмотреть возможность учреждения Международной транспортно-логистической ассоциации ШОС, а также провести в Узбекистане первую встречу руководителей железнодорожных администраций государств-членов организации.
Кроме того, глава Узбекистана считает, что именно сейчас необходимо уделить пристальное внимание эффективному использованию транспортно-транзитного потенциала пространства ШОС.
Также, по его мнению, в рамках инициативы "Один пояс, один путь" актуальна реализация межрегиональных транспортных проектов. Странам организации нужны новые кратчайшие маршруты до крупнейших мировых рынков, поэтому Узбекистан выступает за строительство железнодорожных линий Мазари-Шариф – Герат, Узбекистан – Кыргызстан – Китай.
В этом контексте для Узбекистана все более весомую роль играет логистический терминал в порту Ляньюньган в северо-восточной части Китая на побережье Желтого моря, который как раз и выступил одним из центров возрождающегося экономического пояса Великого шелкового пути. Выбор именно этого порта имеет большое геостратегическое значение. На сегодняшний день он является одним из 25 самых крупных морских портов мира.
Ляньюньган занимает важное положение между Востоком и Западом и представляет собой восточное начало нового евразийского трансконтинентального коридора. В мае 2014 года на его территории было заложено строительство первого совместного казахстанско-китайского терминала, площадь которого составила 21 гектар. При этом уже в декабре 2014 года с опережением графика терминал в Ляньюньгане начал свою работу.
Общая стоимость проекта превысила 99,4 миллиона долларов. Основной целью строительства терминала стала необходимость концентрировать грузы из стран Юго-Восточной Азии в направлении Казахстана, Узбекистана и других стран Центральной Азии, а также России и Евросоюза.
Спустя три года работы, с 2015 по 2017 годы, объем экспорта и импорта, проходящего через терминал в Ляньюньгане, превысил восемь миллионов тонн. При этом объем грузоперевозок достиг 500 тысяч контейнеров в год. Более того, сейчас уже начался второй этап реализации проекта, в рамках которого здесь создаётся Международная логистическая зона Шанхайской организации сотрудничества. В ее структуру будут входить зоны обработки железнодорожных контейнеров, таможенного оформления и хранения, торговый центр для крупных грузов.
Грузовой поток
Первые регулярные грузовые перевозки из терминала Ляньюньган в Узбекистан начались во второй половине 2015 года. Тогда из Китая еженедельно стали отправляться пять контейнерных поездов в Алматы и Ташкент. В основном они использовались для перевозки электробытовой техники и товаров широкого потребления, закупаемых казахскими и узбекскими импортерами, а также комплектующих, и вывоза из ЦА сельскохозяйственной и другой продукции, природных ресурсов.
Тем не менее в период с 2015 по 2017 годы грузопоток между странами был нестабильным и рос не так быстро, как хотелось. И этому были свои объяснения: шла притирка и динамичное обсуждение условий перевозки, транзитных ставок и открывающихся возможностей. Но затем дело пошло – в марте 2017 года представители терминала договорились с Узбекистаном о перевозках выпущенных автомобилей в Ляньюньган железнодорожным путем и доставке их из порта в Северо-Восточную Азию водным транспортом.
В результате в апреле 2017 года в логистический терминал Ляньюньган прибыл первый поезд с 50 контейнерами, груженными собранными в Узбекистане автомобилями. Тогда эксперты отмечали, что использование этого нового евразийского континентального моста будет способствовать снижению логистических издержек и повышению конкурентоспособности продукции Узбекистана на международном рынке.
На сегодняшний день узбекская продукция практически полностью "захватила" Ляньюньган. С января по октябрь 2018 года в порту было обработано свыше 13 тысяч вагонов с экспортными и импортными грузами для Узбекистана. Чтобы понять, насколько это серьезные цифры, отметим, что республика сегодня занимает примерно 72% от всех обработанных в порту вагонов. На втором месте с большим отставанием расположился Казахстан (21%), затем идут Кыргызстан (4%), Таджикистан (1%) и другие страны.
По словам директора Департамента международных перевозок "Китайско-казахстанской международной логистической компании Ляньюньган" Дархана Есингулова, такое доминирование узбекских грузов связано с несколькими факторами.
"Прежде всего в последний год в Узбекистане проходят большие реформы, в страну активизировался поток инвестиций, произошел взрывной рост на строительном рынке. В результате узбекские компании закупают большие объемы современного оборудования и строительных материалов. Кроме того, активно наращивается и экспорт из республики сельскохозяйственной и другой продукции. Например, только в прошлом году на экспорт было отправлено свыше 1500 вагонов с хлопковым волокном", – отметил эксперт корреспонденту Podrobno.uz.
Также, добавил он, Ляньюньган по своему географическому положению и встроенности в железнодорожную систему КНР и международные транспортные коридоры является наиболее оптимальным местом для перевалки морских грузов в Узбекистан, предоставляя, что немаловажно, льготные транзитные ставки.
"Если в первой половине 2018 года мы ежемесячно отправляли в Узбекистан максимум 20 поездов по 50 вагонов, то после июня-июля этот показатель вырос примерно до 40 поездов. И думаю, учитывая потенциальные возможности, это не предел. Например, сейчас идут активные переговоры с узбекским автопромом, который планирует использовать льготные тарифы в рамках ШОС для перевозки своих комплектующих, что позволит сделать себестоимость автомобилей дешевле", – отметил Есингулов.
Еще одной перспективной инициативой, способной удвоить объемы экспорта Узбекистана через Ляньюньган, – поставки маша. Сейчас представители "Китайско-казахстанской международной логистической компании Ляньюньган" обсуждают этот вопрос со всеми заинтересованными сторонами.
"Потенциал этого проекта поистине огромен, объемы поставок могут быть колоссальными, так как это миллиардный рынок КНР плюс вся Юго-Восточная Азия. Мы уже провели предварительные договоренности, нашли в Узбекистане необходимые на первом этапе объемы маша, знаем куда их отправлять, сейчас проводим дополнительные маркетинговые исследования", – сказал Дархан Есингулов.
Эксперты уверены, что Узбекистан, который сегодня уже занимает серьезные позиции по некоторым товарным группам на глобальном рынке, в ближайшем будущем сможет не только упрочить их, но и расширить. Причина этому – активная политика страны в развитии и диверсификации торговых маршрутов, а также консолидации усилий в этом направлении с другими государствами.
