Современные двигатели куда эффективнее, чем их предшественники. Они мощнее, эластичнее, экономичнее и экологичнее. Но выжимание всех соков, повсеместное усложнение и облегчение конструкции имеют свою цену. С новыми системами и технологиями появились и новые проблемы, ранее на старых моторах особо не встречавшиеся или невозможные в принципе. Что это за беды, чем они вызваны и чем чреваты? Будем разбираться!
"Зарастающие" отложениями EGR и впускной тракт
Практически любой автомобиль в возрасте нескольких лет с преимущественно городской эксплуатацией будет иметь отложения во впуске. Это беда, касающаяся в первую очередь дизельных двигателей, хотя знакомая и владельцам бензиновых машин. Проблемы порождает сам процесс возврата во впуск неочищенных отработавших газов с частицами сажи, которая оседает на внутренних стенках впускного тракта и системы EGR, а также в ее клапане. Ситуация усугубляется, если владелец автомобиля совершает преимущественно короткие поездки, когда двигатель толком и прогреться-то не успевает, а также исповедует спокойный стиль езды, не давая мотору хотя бы время от времени поработать на больших оборотах.
В итоге накопившаяся сажа мешает двигателю "дышать", а это сказывается не только на ухудшении тягово-мощностных характеристик. Именно из-за загрязнений во впуске нарушается работа вихревых заслонок. Казалось бы, мелочь, но, например, на дизеле BMW N47 это может обернуться большой бедой, если обломки заслонок попадут под впускные клапаны, а такие случаи фиксировались. Кроме того, не будем забывать, что забитый EGR приводит к неправильной работе мотора и провоцирует, помимо всего прочего, ускоренное засорение фильтра твердых частиц.
Сажевый фильтр
С начала 2000-х на дизельных двигателях стали применяться сажевые фильтры, задерживающие мельчайшие твердые частицы в потоке выпускных газов. Как показала практика, срок их службы составляет 200-300 тыс. км, но в случае проблем с EGR и турбиной, а также при использовании топлива или масла, не соответствующего требованиям производителя, может сокращаться в разы. Свою лепту вносят и владельцы, использующие автомобиль для коротких поездок, во время которых просто не создается условий для прожига фильтра в автоматическом режиме.
Критическим является момент, когда регенерация фильтра становится невозможной. Дальнейшая эксплуатация автомобиля в таком состоянии не только сопровождается ухудшением динамических характеристик и увеличением расхода топлива, но также чревата проблемами с турбиной из-за "подпора" газов. Замена фильтра новым стоит дорого, поэтому обычная практика в нашей стране - физическое и программное его удаление. Вы скажете, что это касается только дизельных двигателей? Но это до поры до времени, ведь сажевые фильтры постепенно внедряются и на бензиновых моторах с непосредственным впрыском топлива.
Дорогие проблемы системы непосредственного впрыска топлива
Сначала непосредственный впрыск "прописался" на дизельных двигателях, затем и на бензиновых. Как показала практика, надежность прецизионных топливных систем, особенно дизельных, может быть на высоком уровне, но только при условии надлежащего обслуживания. Казалось бы, правила игры несложные: заливай качественное топливо, своевременно меняй фильтр, рекомендованный производителем. Но именно загрязнения системы - одна из основных причин большинства проблем по части топливной системы.
Впрочем, выход из строя топливных форсунок, особенно с пьезоэлементами, и насоса высокого давления для одних моторов характерен, для других - не очень. Скажем, на дизельных "четверках" Mercedes ОМ651 первых лет выпуска пьезофорсунки со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. А бензиновые двигатели BMW с непосредственным впрыском известны не самыми долговечными форсунками и ТНВД. Стало быть, дело или в более высокой чувствительности компонентов к чистоте используемого топлива, или в их надежности. Проблема усугубляется стоимостью деталей, а порой и сложностью обнаружения истинного виновника некорректной работы двигателя. Хотя, казалось бы, диагностика таких систем уже не должна вызывать затруднений.
Растягивание цепи ГРМ
Это разработанные в ХХ веке двигатели имели практически вечную цепь привода ГРМ, срок службы которой был сопоставим с жизнью всего агрегата. В современных моторах изящная тонкая цепь, облегченная в угоду снижению веса и механических потерь, едва ли не такой же "расходник", как ремень. Но если последний имеет строго оговоренный производителем интервал замены, то цепной привод меняется по мере необходимости. А вот в этом и есть проблема!
Помните Булгакова? "Да, человек смертен, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен, вот в чем фокус!" То, что более дорогая в замене цепь ходит лишь немногим больше ремня, это еще полбеды. Фокус в том, что одним только ее растягиванием и сбоем фaз газораспределения (что еще не каждый механик распознает) дело может не ограничиться: перескок или обрыв цепи грозит серьезными повреждениями мотора. Самая нашумевшая история - с двигателями VAG семейства ЕА111, а именно с 1.4 TSI, хотя проблема в том или ином виде имеет место на многих цепных моторах. Взять хотя бы печально известный EP6 Prince, разработанный BMW совместно с PSA.
Задиры на стенках цилиндров "одноразовых" моторов
Задиры на зеркале цилиндра, появившиеся вследствие разных причин, от проблем с поршневой до осыпания сот катализатора, уже сама по себе большая неприятность. Тем более обидно, когда это происходит на пробегах 150-200 тыс. км. И вызвано это не желанием производителя заработать на ремонте или заставить владельца менять автомобиль каждые пять лет, а элементарно стремлением вписаться в жесткие экологические нормы, облегчить и уплотнить все и вся. Но где тонко, там и рвется, а в данном случае любая мало-мальски серьезная проблема с температурным режимом, качеством масла или его давлением в системе может приводить к задирам.
А если еще и сам мотор "одноразовый", полностью алюминиевый, с алюсиловым (Audi) или никасиловым (BMW) покрытием стенок цилиндров, тогда вообще беда! Скажем, такая напасть может поджидать владельцев Mercedes с двигателем серии М273 и Audi с моторами 2.8 FSI и 3.0 TFSI. Вообще-то проблема может быть решена гильзовкой блока, но процедура эта дорогостоящая и непростая, вероятность успешного ремонта далеко не всегда составляет 100%. Между тем длительная эксплуатация автомобиля с "зацарапанным" мотором отражается на динамике, экономичности и расходе масла.
"Масложор"
Причины у этого явления могут быть разными: задиры стенок цилиндров, не работающие как следует маслосъемные колпачки, неудачная конструкция поршней, допускающая залегание колец. Самые известные из "отличившихся" - двигатели Volkswagen 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888, уже упоминавшийся Mercedes 3.5V6 М273 и, конечно же, призрак из прошлого Opel 1.6! Страдает "масложором" и 4,4-литровый двигатель BMW V8 S63, но здесь причины кроются в высокой термонагруженности самого мотора, а это уже отдельная история.
Склонность к перегреву
Дело не только и не столько в том, что форсированный двигатель, снабженный турбиной, а то и не одной, по определению работает в достаточно жестких условиях. Часть проблем возникает еще из-за того, что рабочая температура современных моторов в отдельных случаях запросто может составлять 110-120 градусов, что для старых моторов уже считалось перегревом. Такие температурные режимы на грани не самым лучшим образом сказываются на ресурсе пластиковых и резиновых деталей, локальные перегревы грозят проблемами по части поршневой группы, а там уже недалеко до залегания колец, задиров, "масложора" и прочих "прелестей".
Проблема усугубляется тем, что с возрастом эффективность и надежность работы системы охлаждения снижается (самое банальное - пресловутый пух в радиаторах, качество используемого антифриза и его утечки), а в современных автомобилях указателя температуры или нет вовсе, или он весьма условен (стрелка будет находиться в одном положении и при 90, и при 110 градусах). В общем, довести современный двигатель до серьезного перегрева проще, чем старый, а последствия те же самые или даже хуже, поскольку запас по прочности может быть слишком уж ограничен.
Уже упоминавшийся двигатель BMW серии S63 имеет несколько иную проблему. Здесь детали систем наддува, охлаждения и смазки страдают от высоких температур по той причине, что обе турбины расположены в развале блока и создают настоящее "пекло". Среди "пострадавших" есть и маслосъемные колпачки, которые от высоких температур рассыхаются, что и ведет к чрезмерному расходу масла.
Наш вердикт
Нельзя не заметить, что многие проблемы взаимосвязаны: загрязнения УПК оборачиваются проблемами с сажевым фильтром, перегрев оборачивается "масложором" и так далее. И это к вопросу не о "дрянной" конструкции, а элементарно о культуре эксплуатации и обслуживания современного автомобиля. Принцип "не мешай механизму работать" действует лишь до поры до времени, а затем накопившийся ком проблем свалится на владельца и не порадует объемом и стоимостью ремонта.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и открытых источников
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
