Сказать, что эти автомобили в народе любили – сильно согрешить против истины. ЕрАЗы никогда не славились ни передовой конструкцией, ни надежностью. Однако эти фургончики являлись неизменной частью пейзажа любого относительно крупного советского города на протяжении двух десятков лет. В реальной эксплуатации их почти не осталось, а более-менее живые экземпляры, избежавшие сдачи в металлолом, уже начинают превращаться в желанное приобретение для автомузеев. В этой статье мы попробуем проследить историю классических «круглых» ЕрАЗов от первой до последней модификации.
Текст: Николай Марков
История создания Ереванского автозавода уходит во времена совнархозов. В 1961 году в Латвийской ССР, на Рижском опытном автобусном заводе «РАФ», было разработано новое семейство микроавтобусов РАФ-977Д «Латвия». Одной из модификаций этого семейства предполагался развозной фургон РАФ-977К. Однако производственные мощности РАФа в то время были чрезвычайно скромными, позволяя собирать лишь пару тысяч машин в год. А потому в Государственном комитете автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения (ГКАТиСМ СССР) не стали распылять силы и ориентировали рижское предприятие на освоение микроавтобусов и «санитарок». Дублирующий выпуск пассажирских «рафиков» решили также организовать на авторемонтном заводе в Луганске, а сборку грузовых фургонов – развернуть на каком-нибудь другом предприятии. Но поиск кандидатуры затянулся. Лишь в 1965-м, под занавес существования совнархозов, ГКАТиСМ СССР утвердил техпроект создания завода по производству грузовых «рафиков» в Ереване: под сборку фургонов решили перепрофилировать строящиеся цеха завода автопогрузчиков. Так на карте промышленных предприятий Советского Союза появился ЕрАЗ – Ереванский автомобильный завод.
История фургонов марки ЕрАЗ должна была развиваться совсем по другому сценарию, чем воплотившийся в действительности. В середине 1960-х было очевидно, что микроавтобусы РАФ-977Д катастрофически устаревают и имеют множество недостатков и конструктивного, и технологического характера. Главные из них – сложный в изготовлении, но непрочный кузов, тесная кабина и низкий ресурс «волговской» ходовой части (особенно передней подвески). Поэтому освоение в Ереване доработанной вариации рижского фургона РАФ-977К под новой маркой ЕрАЗ-762 предполагалось как временное, краткосрочное решение. В пятилетний срок конструкторские и технологические службы завода должны были провести разработку и постановку на конвейер фургона новой конструкции. Первый шаг в этом направлении был сделан еще в 1965 году, когда московский институт НАМИ подготовил для строящегося Ереванского автозавода технический проект компактного фургона НАМИ-0112 с двигателем от «Москвича-408».
К постройке двух опытных образцов этой машины подключили заводы УАЗ и РАФ. Ульяновские «экспериментальщики» сделали для них задние мосты типа De-Dion (с главной передачей от «Москвича-407» и колесными редукторами от фургона ЗАЗ-970), карданные валы, 4-ступенчатые коробки передач типа УАЗ-451 и сцепления типа ГАЗ-69 с оригинальными картерами. Рижане же изготовили кузова и в декабре 1965-го провели сборку фургонов. Одну из машин затем передали институту НАМИ, а другую отправили для изучения в Ереван, где ей даже присвоили собственное обозначение ЕрАЗ-763.
Вскоре, в апреле 1966-го, в Ереване из рижских деталей фактически вручную собрали и первую пару опытных фургонов ЕрАЗ-762. Фургоны обеих моделей были очень похожими, поскольку имели одинаковые кабины, но кузов ЕрАЗ-763 был на 83 см короче и на 22,5 см выше. По вместимости короткий фургон проиграл длинному чуть меньше кубометра, по грузоподъемности – уступил пару центнеров (800 против 1000 кг), зато получил преимущество в маневренности, расходе топлива и удобстве проведения погрузочно-разгрузочных работ. Но если два опытных образца ЕрАЗ-763 после постройки только начали проходить заводские испытания, то оба фургона ЕрАЗ-762 отправились уже на междуведомственные испытания – обязательную процедуру перед запуском в серию. Организовали их, кстати, прямо в Армении.
Хоть и не без замечаний, но к осени междуведомственный «экзамен» был сдан, и после доработки техдокументации по замечаниям госкомиссии фургон ЕрАЗ-762 в декабре 1966-го формально был поставлен на производство. Всего при плане в 200 машин до новогодних праздников успели собрать 36 фургонов, включая 15 экземпляров из опытно-промышленной (установочной) партии. Но поскольку сам завод к этому моменту еще был достроен не до конца, все эти машины собирались по обходным технологиям, с огромной долей ручного труда. Все комплектующие для их сборки поступали в Ереван с других предприятий – в частности, штампованные кузовные панели присылали рижане.
В течение всего 1967 года Ереванский автозавод планомерно наращивал темпы сборки фургонов ЕрАЗ-762: в I квартале в сбыт отправили 80 машин, во II-м – 100, в III-м – 150, в IV-м – 170. Не успело заводское руководство отрапортовать о завершении подготовки производственных мощностей для выпуска 1000 автофургонов в год, как из Минавтопрома и Госплана подоспело новое задание: дать народному хозяйству в 1969 году уже 3,5 тысячи автомобилей! А это потребовало очередных серьезных капвложений – строительства нового сборочного цеха, реконструкции кузовного цеха, размещения и запуска прессового хозяйства, организации конвейерной линии.
В 1970-м ЕрАЗ сделал уже 4 тысячи фургонов, впервые обогнав по объемам выпуска «материнский» завод РАФ. Согласно первоначальным планам, в этом году Ереванский автозавод должен был снять с производства «временную» модель 762, заменив ее фургоном новой конструкции. Вот только с новой машиной дело не заладилось. Испытания НАМИ-0112 / ЕрАЗ-763 продолжались до марта 1967 года, после чего новый фургон того же класса с прежним индексом ЕрАЗ-763 решили проектировать заново. Так в течение пары лет последовательно были созданы еще две принципиально разные конструкции автофургонов с нарочито угловатыми кузовами: бескапотный и полукапотный.
Второй из них приняли за основу для создания перспективного семейства «малотоннажников» ЕрАЗ-3730. Несколько следующих лет ушло на доводку конструкции, в ходе которой неоднократно менялись применяемые узлы и агрегаты. Когда конструкция автофургона сформировалась, выяснилось, что ПО «АвтоУАЗ» не готово обеспечивать ереванцев силовыми агрегатами: опять переговоры, согласования, изменения…
В этой обстановке никакого развития модельного ряда по фургонам ЕрАЗ-762 не велось – реализовывались лишь необходимые мероприятия по текущей модернизации и повышению технологичности. Зато на протяжении всего этого времени ЕрАЗ постоянно получал все более высокие плановые задания, и валовый выпуск фургонов старого типа волей-неволей приходилось наращивать: 5,63 тыс., 6,55 тыс., 7,09 тыс., 7,8 тыс. Для этого пришлось спешно проводить вторую реконструкцию, возводить новые производственные цеха. В 1976-м, после пуска нового 200-метрового напольного конвейера доделки кузовов и 1100-метрового подвесного главного сборочного конвейера, годовой выпуск впервые преодолел рубеж в 8 тысяч машин. Но к тому времени Совмин СССР успел утвердить программу дальнейшего развития ереванского предприятия с увеличением выпуска до 14000 штук в 1980 году, а на более отдаленную перспективу в Минавтопроме вполне серьезно рассматривались планы по расширению производства до 25 тысяч автофургонов.
Вот только во всей этой кутерьме и гонке за выполнением плана по валу у Минавтопрома уже просто не осталось необходимых средств для освоения в Ереване фургонов новой модели. В результате вместо запланированных пяти лет автомобили серии 762 сходили с конвейера почти тридцать, пережив даже развал СССР! Вот уж, воистину: нет ничего более постоянного, чем временное…
Ссылки на продолжение статьи про ЕрАЗы:
ВТОРУЮ ЧАСТЬ ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ!!!
ТРЕТЬЮ ЧАСТЬ ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ!!!
ЧЕТВЕРТУЮ ЧАСТЬ ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ!!!
