Анатолий Сурцуков
Рисунки Владимира Романова
Стала уже расхожей фраза о том, что в авиации нет мелочей. На протяжении её истории эта истина подтверждалась многократно. В этой, столь сложной сфере человеческой деятельности, существует огромная зависимость успеха и безопасности полётов от личностных качеств персонала – как лётного, так и наземного. И главенствующую роль при взаимодействии персонала играет способность понимать друг друга правильно…
Вот, например, при ведении радиосвязи в авиации, с учётом возможных искажений в эфире и необходимости достижения правильного понимания друг друга, принято говорить не «пятьдесят», а «полста». Ну, потому, что в эфире «пятьдесят» и «шестьдесят» звучат очень похоже, а если перепутаешь, то последствия могут быть очень печальны. Принято также говорить не «триста тридцать три», а «три тройки». Ну и традиции разговорные свои в авиации есть, как и у моряков, которые никогда не скажут «плавать в море» вместо «ходить». Всем известно, что в авиации суеверно не применяют слово «последний», предпочитая вместо него слово «крайний», вкладывая в этот смысл то, что за последним уже ничего быть не может…
Аэродром Райчихинск на Дальнем Востоке был небольшой посадочной площадкой для самолётов местных авиалиний и сельхозавиации. Вот как-то в погожий летний день диспетчер аэропорта придремал под лучами ласкового солнышка в своём кресле в ожидании прилёта нечастых здесь бортов. Вдруг сквозь шорохи и потрескивания эфира в динамиках раздался голос с ярко выраженным грузинским акцентом:
– Я – очко, полста, червонэц, хачу пасадку!
Диспетчер встрепенулся, и, схватив «соску» микрофона, вышел в эфир.
– Повторите, не понял Вас.
– Я – очко, полста, червонэц, хачу посадку! – снова повторил с борта, по-видимому Ан-2, с бортовым номером 215010 (!) собрат Мимино.
– Ваш позывной, номер рейса, повторите, не понял.
– Ай вай, какой ты непонятливий, я тэбэ уже сто раз гавариль…
– Какой у вас борт? Ну, блин, что у тебя на крыле написано?
– А, поняль, борт «СССР!!!»
Мы летим в АРЗ Варфоломеевка, что на южной оконечности Приморья, на вертушке Ми-8. На правом сиденье пилотской кабины восседает лётчик-штурман, или «правак» (так этот член экипажа именуется на нашем сленге, ведь он же – на правом кресле), Валера Катунин, по прозвищу «Кнут». Почему так его прозвали, не очень понятно. А вот посередине кабины, между мной, командиром экипажа, и праваком, на приставном, как в театре, сиденье, глыбой нависает борттехник Ермишкин, по прозванью «Мурлен». Глядя на его физиономию, вопроса, почему он имеет такую кликуху, не возникает. Широкое, будто топором вырубленное лицо, на котором громоздится огромный нос в виде румпеля, низкий лоб и покрытые многочисленными оспинами щёки Мурлена навевают ассоциации со сказочными гоблинами, ограми и прочими такого же рода персонажами. Но… с лица воду не пить. Специалист-то он хороший.
Летим уже долго, часа два. Впереди – ещё примерно столько же. Сентябрьское солнце настраивает на лирический лад. Под нами проплывает бесконечная, золотая, по случаю осени, тайга, движки мерно поют свою песню. Правак тщательно ведёт визуальную ориентировку, отслеживая пальцем по карте её изменения. Занимается «пальцевождением», как у нас в таких случаях говорят. Мурлен подрёмывает, изредка бросая взгляд на приборы винтомоторной группы и раз в 10-15 минут, как положено, докладывает мне о результатах своих наблюдений. Через какое-то время я боковым зрением начинаю наблюдать, что бортач вдруг подобрался, насторожился. Вид у него стал, как у кота в засаде около мышиной норы. Так прошло минут пять, и вдруг Мурлен подскочил на своей сидушке и возбуждённо заорал:
– Командир, всё по нулям!
Мысли вихрем метнулись в голове. Неужели это тот самый особый случай, к действиям при котором постоянно готовятся лётчики, но он возникает всё-таки всегда неожиданно?! Но какой из них?! Если он сказал «по нулям», значит, это может быть падение давления масла, или топлива, или, не дай бог, гидросистемы…
Руки-ноги сами собой двинули рычаги в необходимое для экстренной посадки положение, глаза – судорожно принялись обшаривать циферблаты приборов, чтобы понять, где именно притаилась смертельная опасность. Но… стрелки стояли на своих обычных местах и сигнальные табло не мигали красным цветом.
– Уточни, где, что, как «по нулям»? Масло, топливо, гидрашка?
Борттехник, словно башню тяжёлого танка, медленно повернул на меня своё почему-то удивлённое лицо.
– Да не-е-е… Вот на этой минуте ресурс в часах наработки на нашей машине весь вышел! – невозмутимо прогудел Мурлен.
Волна возмущения и злости на поколебавшего спокойствие нашего полёта бортача поднялась в груди. Но, успев взять себя в руки, мне удалось почти ровным голосом объяснить ему, насколько он был не прав, и что решением инженера части разрешается летать «на плюсах», то есть дополнительно выделенном ресурсе часов наработки, необходимых для перегонки в АРЗ. И ведь бортач знал же об этом, паразит! Но постепенно страсти улеглись, полёт снова вошёл в своё привычное русло. Снова меланхолично замелькала под нижним блистером приморская тайга, а время медленно, но неуклонно продолжило разматывать свою нить. Борттехник снова задремал. А что ему. В полёте дел у него немного. Знай только на приборы иногда поглядывай. Вот правак – тот на перелёте «шуршит». Он же осуществляет навигацию, от него зависит, куда экипаж прилетит и во сколько. Катунин отложил ветрочёт в сторону и, перегнув карту поудобней, всмотрелся в название пролетаемого в данный момент населённого пункта.
– Пролетаем БИКИН, – доложил он.
Вдруг Ермишкин проснулся, выпучил глаза и нервически заорал:
– А? Что? Какой ПЕКИН? Вы куда меня везёте?! Блин, я к китайцам не хочу!
Дело ведь было в семидесятых годах, когда наши отношения с Китаем оставляли желать лучшего. И как раз за пару недель до нашего полёта, в этом же месте, на Ан-12, из-за недопонимания друг друга штурмана и командира, произошло нарушение воздушной границы этим воздушным судном. Углубились они на ту сторону километров на пятьдесят, пока их с КП нашего, Хабаровского, назад не вернули. Нам этот случай при подготовке к перелёту доводили. Поэтому невроз бортача был вполне объясним…
Завитинск. Аэродром Дальней авиации, на котором, в числе прочих, стоял полк бомбардировщиков Ту-16. Это был в нашей авиации один из самых красивых за всю её историю самолётов, имевший в странах НАТО обозначение «Бэджер», то есть «Барсук». И вправду, было в его облике чтото упрямое и целеустремлённое, свойственное нашему лесному жителю. Экипаж у этого самолёта составлял аж шесть человек, а на некоторых модификациях – и все семь. Вес – под восемьдесят тонн, одной горючки только – 36 тонн. Зачем эти 38 подробности? А чтобы понять нюансы приводимого здесь вот случАя…
Как-то раз на данном аэродроме проходили полёты по плану УТП (учебно-тренировочной подготовки). Одна за другой огромные, но изящные машины выруливали на полосу, чтобы, немного постояв, пошуровав для порядку газами двигателей, рвануться в манящие небесные просторы. Вот, очередная красавица заняла своё место на полосе. Экипаж впервые готовился выполнить свой первый самостоятельный полёт в этом, вновь сформированном составе. Зачитали карту перед вылетом. Это такой длинный проверочный список, нужный для того, чтобы убедиться, что ничего не забыли включить, все системы корабля работают правильно и каждый член экипажа готов к взлёту. Убедившись, что всё работает штатно, приняв доклады и получив добро на взлёт, командир сунул РУДы вперёд, отпустил тормоза, и многотонная машина начала разбег по полосе. Скорость нарастала медленно, всё-таки вес самолёта был для этого полёта приличный. Но ничего, полоса длинная, для разбега хватит с лихвой. Штурман монотонно отсчитывал показания указателя скорости, приближавшего свои значения до величины поднятия носового колеса, а затем – отрыва от бетонки. Самолёт всё больше «вспухал», нащупывая крыльями опору в воздухе и набираясь решимости расстаться с земной твердью. Вцепившись в рога штурвала, командир удерживал взглядом осевую линию полосы, выдерживая направление взлёта. Перед его лицом вдруг замельтешила муха, оставшаяся в кабине перед вылетом и запаниковавшая от непривычных ощущений. Она мешала командиру сосредоточиться на выдерживании курса, и он быстрым движением правой руки попытался отогнать её от своего лица.
И тут случилось непоправимое! Правак, которому по алгоритму действий экипажа после отрыва предписывалось по команде командира убрать шасси, воспринял жест командира, как исполнительную команду! Так у них было заведено, в его предыдущем экипаже. Вот он и клацнул рычагом уборки шасси прежде, чем колёса оторвались от земли. Концевые выключатели, предотвращающие уборку шасси на земле, сработали, по причине того, что самолёт уже был во взвешенном состоянии, и тяжеленная машина, недоумённо всхлипывая, принялась оседать на брюхо, поджимая внутрь свои лапы.
Со скоростью далеко за 200 км/час «Барсук», яростно скрежеща металлом по бетону и поднимая фонтаны искр, нёсся к концу полосы. Его агонизирующее «глиссандо» казалось нескончаемым. Но, всё-таки любой кошмар должен кончаться, и самолёт, неохотно замедляясь, остановился. Оказалось, кошмар только начинался. Более тридцати тонн керосина, разливаясь из пробитых баков, соприкоснулись с раскалённым металлом двигателей. Возник пожар, мгновенно превративший руины самолёта в коллективный крематорий для экипажа...
Дело в том, что входные, а, стало быть, и выходные люки у данного типа находятся внизу, под носовой стойкой шасси, и в данных обстоятельствах воспользоваться люком для аварийного покидания не представлялось возможным. Для катапультирования из самолёта с земли в те времена не было ещё разработано соответствующих устройств. Вот и стало пилотам, прямо скажем, совсем скучно.
Ситуация развивалась стремительно. В экстремальных обстоятельствах и мозги работают в ускоренном режиме. Командир, мгновенно окинув взглядом кабину, наткнулся глазами на треугольную форточку слева от себя. Рывком сдвинул её в сторону, и в следующий миг осознал себя очутившимся странным образом уже снаружи, возле самолёта. Вокруг него начали материализовываться остальные члены экипажа. Отбежав подальше от останков корабля, жадно поглощаемого рыжим пламенем, народ, во главе с командиром, покуривая, не отрываясь, смотрел на завораживающую картину пожара, не замечая суетящихся вокруг людей, не слыша воя пожарных и санитарных машин. Никто из членов экипажа не получил даже синяка…
Когда через неделю, в спокойной обстановке попытались провести с этим же экипажем «следственный» эксперимент, то оказалось, что никто из них не смог просунуть в малюсенькую форточку даже голову!
Кабул. 1981 год. Война в Афганистане набирает обороты. По длиннющей полосе столичного аэропорта, перенасыщенного в то время советской авиатехникой, разбегается разведчик МиГ-21Р. Не успел он оторваться и набрать безопасную высоту, как с окраины кишлака, примыкающего к аэродрому, раздаётся пулемётная очередь. Несколько пуль попадают в самолёт. Пилот обнаруживает падение давления в гидросистеме. Это чревато тем, что механизация крыла (щитки и закрылки), выпускаемые от гидросистемы, не выйдут в посадочное положение. То есть, данные устройства, предназначенные для снижения посадочной скорости, не сработают.
Лётчик принял решение выполнить аварийную посадку на аэродроме вылета, благо, что длина его полосы больше, чем на других аэродромах. Зная, что придётся садиться на повышенной скорости, заход он построил издалека, заранее подойдя к началу полосы на возможно меньшей высоте, чтобы притереть аппарат в самом её начале. При полётах скоростных самолётов в начале полосы, чуть в стороне, выставляют будку с помощником руководителя полётов, который по радиосвязи должен подсказывать лётчику, если тот допускает неточности в расчёте захода на посадку. Вот этот самый помощник и сыграл свою роковую роль в данном случае.
Пилот аварийного самолёта выполнил расчёт на посадку верно. Приземлил аппарат в самом начале полосы. Самолёт на пробеге со скоростью, гораздо бОльшей, чем обычно, понёсся по бетонке. И тут помощник вякнул в эфир: «Парашют… тормозной… попозже выпускай!». По содержанию-то он дал команду верную. Тормозной парашют самолёта, как раз и предназначенный для уменьшения дистанции пробега, с учётом повышенной скорости на посадке, действительно в этом случае необходимо было выпустить гораздо позже, тогда, когда скорость будет погашена до необходимой величины.
НО!!! Лётчик, будучи в нервном возбуждении от экстремальной, опасной для жизни ситуации, в которую он попал впервые, мгновенно и машинально среагировал на первое услышанное слово. Как только в наушниках раздалось слово «парашют», он тут же нажал на кнопку его выпуска. Это было фатальной ошибкой. Тормозной парашют исправно вышел позади самолёта, но был тут же оборван неукрощённой энергией набегающего потока!
Самолёт на бешеной скорости, не сдерживаемый больше ничем, игнорируя приводимые в действия тормоза, выкатился за полосу. Уже за пределами аэродрома, на неровностях грунта подломив шасси и вывернув крылья, лёг на брюхо. Теряя скорость, останки фюзеляжа наскочили на очередной бугор, перевернувшись вниз кабиной. Тут же вспыхнуло пламя. Огонь равнодушно лизал фонарь кабины перевёрнутого самолёта, из которого выбраться было уже невозможно… Вот так, из-за одного не вовремя сказанного слова и погиб молодой пилот