По поводу немецких автомобилей, особенно, премиум-класса, сейчас немало шумихи. Основные претензии обывателей и автолюбителей остаются к надежности моделей из ФРГ. Причем владельцев подержанного «премиума» многие считают понторезами и завсегдатаями автомобильных сервисов да авторазборок. Что ж, доля правды есть в этом. Но гладя на цены не самых старых бизнес-седанов, невольно критическое мышление отключается и на первый план выходят эмоции. Ведь, все равно каждому из нас хочется обладать чем-то престижным, статусным и красивым, притом еще и технологичным. Тут впору ассоциация – эффектная девушка средних лет, которая следит за собой либо простушка без высшего образования, не видавшая фитнес-клубы, но зато более простая в общении и ничего не требующая. Вот и в моем случае встал похожий выбор относительно того, что же лучше: Ауди А6 в возрасте 10-ти лет либо новенькая Лада Гранта?
Про Ладу Гранту говорить-то особо и нечего. Настоящий народный автомобиль, который в каждом дворе стоит. Но это не делает ее любимой машиной. Судите сами – стоит новой может и относительно недорого, однако безопасности нормальной нет, оснащения хорошего нет, ездовые качества – так себе, а про дизайн вообще лучше не вспоминать. Одним словом, бюджетный и народный авто со всеми отсюда вытекающими.
Такая машина не вызывает абсолютно никаких эмоций, да и не должна, по задумке разработчиков, вызывать – крыша есть над головой, руль вращается, а колеса крутятся. Чего вам еще надо? Но для меня вот это вот – лишь средство для вложения нестабильных денег либо предмет острой необходимости, который позволит передвигаться на большие расстояния. Вот так, и ничего более. Думаю, спорить вы со мной не будете.
А выбранная мною Audi A6 третьего поколения в рестайловом исполнении – это машина, которая сразу же вызывает доброжелательную улыбку и теплые чувства. Ведь, как ни крути, но это седан, причем с большой буквы. Гранте до бизнес-«немца», увы, никогда не дотянуться, но зато может дотянуться тот, кто может позволить себе Гранту. Вот она, мечта – приди на вторичный рынок и забери. Она ждет тебя, она – твоя судьба: комфортабельная, с отличным дизайном, технологичным оснащением, с хорошей управляемостью и динамикой ускорения, да еще и безопасная (если, конечно, в ДТП не бывала ранее). Естественно, что я буду именно в сторону Ауди смотреть, нежели на что-то еще.
Кстати, за 600 тысяч рублей А6 предлагается, в основном, с бензиновым турбомотором 2.0 литра мощностью в 170 сил. Коробкой вариатор выступает. Ну и? Стоит ли рыпаться в сторону эффектной дамочки либо все же отдать предпочтение рабоче-крестьянской невинности юных лет и с непримечательной внешностью? Взялся выяснить это.
Обозреваю
Снаружи
После рестайлинга Ауди А6 стала выглядеть более привлекательно. Конечно, сейчас она воспринимается уже архаично относительно нынешнего поколения модели – пропасть велика. Но в общем потоке в городе все равно машинка не затеряется и привлекает к себе внимание за счет светодиодных задних фонарей, строгих и гармоничных форм кузова, а также благодаря объемной облицовке радиатора и продолговатых головных фар.
С возрастом моложавый вид Ауди не теряет, потому что лакокрасочное покрытие не выгорает на солнце и многочисленными сколами не покрывается. Спасибо за это нужно говорить прочному слою краски, которая еще и отлично на кузовных элементах держится – не отслаивается и не облезает.
За коррозию А6 тоже ругать бесполезно. Автомобиль по внешним панелям вообще, практически, не «цветет», а если есть случаи обширного гниения, то не сомневайтесь – видала модель дорожные столкновения. Но есть, конечно же, слабоватые стороны в плане коррозии – это пороги, элементы подвески и выхлопной системы, а также лонжероны и подрамники.
Но пусть вас не воодушевляет хорошее ЛКП и слабое гниение кузова. Есть проблемы не менее серьезные. Например, я хочу отметить выход из строя световой индикации задних фонарей – светодиоды деградируют и перегорают. К сожалению, ремонтировать мало кто берется LED-платы, поэтому нужно покупать аналог, который стоит недешево даже на авторазборе. Перегорают светодиоды и в секции дневных ходовых огней головной оптики – так же проблема решается. Прочие неприятности – подклинивание замков, быстрое выгорание линз в головном свете, поломка трапеции дворников.
Внутри
Салон привлекает своей широкой центральной консолью, на которой расположилось большое количество клавиш. Дорого-богато и просто, глаз радует, заставляя себя почувствовать в машине основательной и солидной. Но цветной экран мультимедиа MMI доступен только в богатых версиях, а вот базовые исполнения довольствуются моноэкранчиком, на который выводятся лишь самые необходимые данные с головного устройства и климат-системы. Управление головным устройством осуществляется посредством джойстика на тоннеле – не всегда удобно, если честно, пользоваться им по ходу движения и едва ли это можно записать в положительные моменты эргономики.
Приборная панель имеет три дисплея. Два из них отвечают за трип-показания, тогда как центральный представляет из себя полноценный бортовой компьютер, который выдает водителю целый ряд полезных данных. Информативность и читабельность показаний в таком случае довольно высокая, поэтому придраться сложно.
Передние кресла с большим количеством регулировок и с широким их диапазоном достаточно удобны. Профиль выверенный и просчитанный, поэтому человек с любым ростом и комплекцией размещается без проблем. Диван второго ряда просторный, но в меру. Для ног места достаточно при росте до 190 сантиметров, но по ширине лучше двум людям размещаться, ибо третий – уже лишний.
Мне нравится то, что материалы отделки качественные и долговечные. Даже при 250-300 тысяч километров пробега кожа особо не трескается и уж, тем более, не рвется. Руль не облезает, хоть и подзатирается.
Но это утешает слабо, потому что хватает проблем со всевозможными электронными блоками и электрической проводкой. Также хватает проблем в том случае, когда вместо штатной аудиосистемы установлена MMI. При таких раскладах придется постоянно обновлять эту самую мультимедиа, а также смириться с подвисаниями в ее работе и различными неполадками. Отдельная тема для разговора – это цветной экран, который выходит из строя по причине перебоя его шлейфа.
Давайте, о технике
Турбированный двигатель 2.0 литра развивает 170 лошадиных сил и обладает насыщенной тягой в широком диапазоне оборотов, причем доступна она практически с самых низов. Достаточно чувствительный привод акселератора дает ощущение неплохой динамики, да и вариатор шустро выходит на заданные обороты. Впрочем, обманываться не стоит, ибо машина для резких стартов со светофора в городе не подходит, равно как и для езды на предельных скоростях по загородному шоссе – банально перегревается вариатор, поэтому не совсем понятно, зачем такая коробка нужна такому достаточно бойкому мотору.
Сам двигатель не считается провальным среди остальных агрегатов TFSI и вполне может без капитального ремонта дотянуть даже до 300 000 километров. Однако минимальные условия для этого – это качественные бензин и масло. Это прямо, самый минимум. Но вы же вряд ли будете отрицать тот факт, что российские условия эксплуатации далеки от идеала, поэтому не ждите, что Ауди А6 за 600 000 рублей достанется вам со «здоровым» двигателем. У него, кстати, есть еще и типичные слабые стороны, которые нередко встречаются:
- Повышенный износ маслосъемных колпачков, колец и клапана вентиляции картерных газов, о чем просигнализирует повышенный масляный расход;
- Ненадежный ТНВД;
- Малый срок службы натяжителя распределительных валов;
- Капризный перепускной клапан;
- Загрязнение впускного коллектора;
- Выход из строя модуля зажигания.
Как видите, ранний износ поршневой группы и привода ГРМ, который бывает присущ иным движкам семейства TFSI, здесь практически не встречается. Но указанные проблемы все равно заставят владельца потратиться на крупную сумму денег.
Ах да, как же я могу забыть про вариатор? Это вообще – один сплошной расходник. Как я уже говорил, он быстро способен перегреваться из-за малопроизводительного штатного теплообменника. При этом у него слабые цепь и конусы, которые нужно менять уже до 120-140 тысяч километров пробега – делать это накладно, поэтому многие решаются на установку контрактной CVT, что будет также недешево.
Ауди в своих обычных исполнениях никогда не отличались спортивным характером в управляемости. Однако стоит признать, что А6 рулится понятно и предсказуемо, и уж точно, получше многих аналогов из Азии – тот же Лексус GS просто вчистую проигрывает «немцу» в этом плане. Что же касается комфорта, то не слишком сильно подвеска трясет на мелких и средних неровностях – она их отрабатывает с упругостью и собранностью. Но крупные выбоины ходовая не любит и частенько чуть ли не подбрасывает седоков до потолка.
Главная проблем подвески – это алюминиевые рычаги. Они и спереди, и сзади служат до 100 000 километров, причем меняются в сборе с сайлентблоками. Не отличаются долговечностью также шаровые опоры, амортизаторы, которым суждено прослужить от 60 до 90 тысяч километров. Поэтому я считаю, что придется в ходовую часть вкладываться частенько и это я не упомянул еще про всякие мелочи типа втулок и стоек стабилизатора, ступичных подшипники, опор стоек, опорных подшипников и так далее – здесь вообще все ограничено 25-40 тысячами км пробега.
Итоги
Эффектная леди, в коем образе и выступает 10-летняя Audi A6, совсем не против познакомиться с вами поближе. Однако выясняется, что это еще не означает счастливых отношений. Наоборот, дамочка эта очень капризная и заставляет дорого платить за удовольствие. Поэтому, не факт, что после непродолжительных бурных чувств у вас не появится влечение к простоватой девчушке под названием Лада Гранта – эта особа, хотя бы, не трепет нервы. И именно, стабильность может стать решающим фактором при выборе отечественного бюджетного седана.
Спасибо за внимание и понимание. Ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал. Также пишите мнение в комментариях.