«Разгляди эти тексты. Найди свой посох. Может нам вместе удастся дойти до горизонта».
(«Инструкция по эксплуатации судьбы») Виталий Сундаков.
АКАДЕМИЯ СА (Пролог)
История эта приключилась через несколько месяцев с момента моего перевода в Белоруссию в гарнизон Быхов. Я уже писал в одном из своих предыдущих рассказов, что самое быстрое и правильное переучивание на новый тип самолёта происходит тогда, когда в полк прибывает сразу целый набор лётчиков. Им делают групповую наземную подготовку, интенсивные плановые полёты, и лётчики быстро становятся боеготовыми. Со мной всё было в «классическом стиле» с точностью наоборот. Я никого не лимитировал, и «погоду» для полка и тем более для дивизии, 57 мрад, в которую он входил, не делал. Более того, от меня даже попытались «избавиться», если называть вещи своими именами, хотя внешне всё выглядело очень «благопристойно».
В субботу после обеда я получил приказ срочно выйти на связь по красному телефону (это ЗАСС) с начальником отдела кадров авиации Дважды Краснознамённого Балтийского Флота. Поднимаю трубку, прошу «Балладу», у той отдел кадров: «Майор Чечельницкий, звоню по Вашему приказанию». Оттуда голос: «Вам предлагается поступать в академию Советской Армии в Москве, ответ надо дать немедленно».
Я: «Скажите, пожалуйста, что это за академия, её профиль, почему такая срочность?»
Голос: «Это не телефонный разговор, командир дивизии дал Вашу фамилию, мы сообщаем её в Москву».
Я: «Но я так не могу. Дайте время подумать хотя бы до понедельника».
Голос: «Хорошо, в 7.30 утра, в понедельник, до доклада Командующему доложите командиру дивизии своё решение, но оно должно быть положительным», - и трубка замолчала, свидетельствуя о том, что разговор закончен.
Огорошенный, этой свалившейся на меня новостью, начал наводить справки. Оказывается, академия считается «дипломатической», готовит военных атташе и прочих «разведчиков», летают ли выпускники после её окончания, мне никто толком вразумительно объяснить не смог. Методом «индукции-дедукции» я пришёл к выводу, что «нет». В понедельник, в назначенное время звоню командиру дивизии: «Тов. , майор Чечельницкий, насчёт поступления в академию СА моё решение отрицательное». В трубке голос: «Что, да Вы не понимаете, от чего Вы отказываетесь. Туда только дети больших начальников поступают». Я ему, как попугай: «Моё решение отрицательное». : «В 10.00 прибыть ко мне в кабинет, я с Вами лично поговорю».
В назначенное время переступаю порог кабинета генерала Пироженко Ивана Семёновича. Рядом с ним сидит начальник полит отдела полковник Анохин Владимир Иванович. Доложил о прибытии. Иван Семёнович с «места в карьер»: «Чечельницкий, всё уже решено, Ваша фамилия уже дана в Москву, на следующий год поедете учиться». Я: «Тов. генерал, а я летать буду?»
«Конечно, будете, на многих типах», как то быстро ответил Пироженко, явно стараясь замять этот вопрос. «Тов. генерал, я отказываюсь поступать, а если Вы меня пошлёте силой, я на мандатной комиссии заявлю, что не хочу учиться в этой академии», - твёрдо стоял на своём я.
Иван Семёнович «выдал на гора» несколько «междометий», типа наберут «придурков» в армию, которые своей выгоды не понимают, и со словами: «Идите и думайте», - выпроводил меня из кабинета. Я тогда написал рапорт на имя командира эскадрильи подполковника Кузовенко, что отказываюсь поступать в академию СА, и рапорт ушёл по команде. После чего от меня отстали, и я спокойно занялся сначала теоретическим и затем и практическим переучиванием на новый для меня самолёт, дальний дозвуковой бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16к-10-26. Потом я узнал, оказывается, в академию должен был поступать Володя Русаков (67 года выпуска), который тогда занимал должность заместителя командира отдельной эскадрильи на Косе в Балтийске на БЕ-12. Но что-то в этой «стройной» системе поломалось, Володя пошёл на повышение, его поставили Командиром ОАЭ, а я просто идеально подходил ему на замену в академию. Тоже был до Быхова замкомэской, с отличием окончил училище и т.д.. И главное, я был небоеготов, т.е. на тот момент никакой «ценности» для ВВС Балтийского Флота не представлял, Вот почему на меня пал выбор «верхнего начальства».
В общем, от академии мне удалось отвертеться. 3 января 1977 года на третью лётную смену вылетел на ТУ-16к самостоятельно, а 4 января, когда пришёл на службу, мой экипаж огорошили «новостью»: «Ребята, вы чего пришли, вы уже в отпуске, получите в строевом отделе отпускные билеты, в базе деньги и гуляйте на все 4 стороны. Ну, для меня это дело привычное, первые 7 лет службы всегда выгоняли в отпуска в марте-апреле месяце, благодаря чему я нашёл свою вторую «любовь» в жизни после неба – это горные лыжи. Так что спасибо нашему военному начальству. В этот раз я тоже не ломал «фантазию», куда ехать – конечно, в свой любимый Терскол на Кавказ. Что я незамедлительно и сделал.
ПОВЕЗЛО...
Через 50 суток вышел, приступил снова к полётам, но поскольку был один, не в «потоке», планировали, не напрягаясь – две смены летаешь, одну сидишь на ПРП (помощником руководителя полётов). Слетал первый раз на маршрут, получил допуск на 0,5 R (радиуса действия самолёта) – как это было, смотрите рассказ «Чёрный кот», и тут подошли крупные учения под руководством Главнокомандующего Военно-Морским Флотом СССР адмирала Горшкова. Все боеготовые экипажи нашей ракетоносной дивизии были задействованы с максимальной лётной нагрузкой, а меня опять засунули на СКП (стартовый командный пункт).
Два дня «отвоевали» нормально, третий пошёл, и вдруг в Главном Штабе Авиации ВМФ кого-то осенила идея -поставить «красивый бантик» в конце учений от авиации, и в дивизию пришёл «циркуляр». Когда закончится главный морской бой между «западными и восточными», в ознаменование окончания учений над кораблями в парадном строю должна промчаться авиация – 9 самолётов, или хотя бы 6. Но, блин, где ж их взять, когда все экипажи уже распределены по вылетам и «воюют». Положение казалось безвыходным, но сверху «давили», и командир дивизии генерал Пироженко И.С. вынужден был пойти на нарушение.
Старшим группы назначили начальника СБП (Службы Безопасности Полётов дивизии) майора Любимого. Ему в отряд «надёргали» два экипажа с разных эскадрилий, фамилии командиров экипажей, к сожалению, уже не помню. А ведущим второго отряда назначили меня, хотя я был ещё не боеготов, и тем более ни разу не летал на ТУ-16 строем, ни ведущим, ни ведомым, но учли мой предыдущий опыт полётов строем на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Чтобы создать «иллюзию» соблюдения руководящих документов лётчиков моего отряда Володю Погосяна и Володю Топоркова забрали из других ударных групп и сделали моими ведомыми. Короче – повезло.
Быстренько подготовились, проложили маршрут на картах, в районе цели примерный, т.к. никто не знал, в каком месте акватории Балтийского моря этот встречный морской бой закончится, и вперёд – «колёса в воздух». Взлетели, собрались поотрядно на «петле» и помчались с аэродрома Быхов в сторону Балтики. Согласно плана связь по маршруту ведёт ведущий, запрашивая на 5-ом или 1-ом каналах у РЦ ЕС УВД (Районных центров управления воздушным движением) вход в зону, пролёт аэродромов и прочие «тонкости», которые положено выдавать в эфир, когда летишь «далеко». Все остальные 5 экипажей должны взаимодействовать друг с другом на рабочем 2-ом канале, а в районе цели одну радиостанцию УКВ перевести на связь с полигоном, т.е. на 3-ий канал, на котором и корабли должны быть.
МОИ ВЕДОМЫЕ
В общем, летим за облаками, у меня в душе всё поёт, что так неожиданно «обломился боевой вылет», да ещё строем. ТУ-16к-10-26 (эта модификация самолёта, у которой нос на 2 метра длиннее серийного ТУ-16, там расположена радиолокационная станция «ЕН», соответственно штурман корабля сидит сзади лётчиков под блистером на месте штурмана-оператора, а соответственно второй штурман сидит в бомболюке, в так называемом «собачнике». У него там никаких «окошек» нет, зато у него стоит авиагоризонт, чего нет у первого штурмана). ТУ-16к-10-26 в строю очень красиво смотрится, и я постоянно оглядываюсь влево на ведомого. Там у меня Володя Погосян стоит. Об этом лётчике стоит сказать особо. Летал в МГА на ТУ-134, а когда стране не стало хватать военных лётчиков, (почему и наш ускоренный выпуск с Оренбургского училища выпустился на полгода раньше, перешёл в «боевую авиацию».
Техника пилотирования очень сильная, но в силу отсутствия высшего военного образования - бесперспективный «вечный» капитан, вынужденный подчиняться таким «неумехам-выскочкам-карьеристам», как я, что естественно не могло не сказаться на характере. Володя, и так по национальности армянин, обладал темпераментом холерика, а за годы службы, когда «солопеды», которые летали значительно слабее его, становились майорами, подполковниками, а он всё такой же «бравый капитан», этот холеричный темперамент в нём ещё более усугубился. Слушать его магнитофонные записи переговоров экипажа в полёте иногда приходили всей эскадрильей. Это как новый анекдот послушать.
Вот, для примера, как выглядел его типовой радиообмен «разборок» с экипажем в полёте: «Радист, почему не докладываете о получении квитанции за предыдущую радиограмму?» «Тов. Командир, я только хотел Вам доложить, она же только пришла», - пытается оправдаться радист.
«Так, Вам выговор за несвоевременный доклад», - мгновенно реагирует Погосян. «Тов. Командир, за что? Радиограмма ведь только пришла», - канючит радист. «Строгий выговор за пререкания», - ответствует Володя. «Тов. Командир, это несправедливо, спросите у экипажа»… Так, трое суток ареста после посадки за попытку оспорить наказание».
«Штурман, а Вы почему не даёте расчётное время пролёта следующего поворотного пункта?»
«Тов. Командир, не посчитал ещё, ветер ведь по высотам поменялся, а мы эшелон сменили», - оправдывается штурман. «Так, тоже выговор за медленное исполнение своих функциональных обязанностей в полёте», - мгновенно реагирует Погосян.
Но все в экипаже понимают, что у Командира просто кавказский темперамент, и никто никого наказывать не будет, поэтому не обижаются. А ещё у Володи была «слабость» - после работы по пятницам он возле подъезда своего дома выставлял мангал, покупал заранее мясо, готовил шашлык и угощал им всех проходящих мимо. Он говорил: «Так делают в его родном горном ауле, а он не хочет изменять привычным традициям.
Второй мой ведомый в этом полёте капитан Володя Топорков. Он хотя и моложе Погосяна, но тоже очень сильный лётчик, и к тому же секретарь партийной организации эскадрильи, посему пользовался заслуженным авторитетом в нашем коллективе.
НЮАНСЫ ПОЛЁТА СТРОЕМ
В общем, летим. Полёт проходит за облаками на эшелоне 4800 метров. Стоит красивая развивающаяся кучёвка, некоторые шапки уже выше нас, но облачность не сплошная, порядка 6-7 баллов, поэтому свободно лавируем и обходим. На траверзе аэродрома Черняховск (позывной «Глинозём») по команде майора Любимого перешли на снижение до высоты 100 метров. «В облачность не входить, снижаться группой в разрывы между облаками», подтвердил своё указание ведущий». Ну, мне это можно и не объяснять. Сам много раз летал строями на учениях, и понимаю, что нам размыкать группу для пробивания облачности нельзя, потом можно опять «в кучу» и не собраться. А какое же красивое завершение учений, если над кораблями мы просто «прошелестим поодиночке»? «Ежу понятно, что Главком нам этот полёт в «зачёт» не поставит.
А это значит, что и итоговую оценку всей дивизии может снизить. Более того, я уже настолько стал «опытным докой» во всех этих «показухах», что знал множество «нюансов» как себе более высокую оценку обеспечить, чем ты заслуживаешь. Для примера – идёт, допустим «девятка» самолётов на генеральские трибуны или головной корабль, где «главный маршал» сидит, а вы ведущий замыкающего звена. Идёте на минутном или трёхминутном интервале, это роли не играет, главное, что за пару минут до цели вы уменьшаете скорость на 50-70 км/час, слегка отстаёте соответственно от основной группы, а на боевом курсе скорость увеличиваете и в момент прохода над трибунами вы уже стоите на своём месте по времени в общем боевом порядке, но скорость у вас в этот момент на 100 км/час больше чем у тех, кто проходил перед вами. За счёт этого создаётся иллюзия «лихости» замыкающей группы, ведущим которой вы являетесь, и вообще общая оценка эскадрильи от этого нехитрого приёма только выигрывает. Результат – или «лишняя» благодарность за «образцовое» выдерживание строя, хотя вы ничем не отличались от впереди пролетевших групп, или «выговор в приказе», если вашу «отсебятину» всё же обнаружили.
Или выходишь на трибуны чуть в стороне, а над ними проходишь чуть в довороте, что тоже увеличивает красоту строя. Все эти моменты я как «губка» впитал у своего первого командира звена капитана Анатолия Крохина. А потом уже сам их развил и доработал. Так опытный футболист-профессионал знает «кучу» законных и незаконных приёмов, как остановить противника, рвущегося к твоим воротам. Это не значит, что он будет применять запрещённые приёмы, но знать их он просто обязан, если считает себя профессионалом. Но своему командиру звена я тоже в «рот смотрел» до поры до времени, точнее до одного полёта, показавшего, что «Боги тоже ошибаться могут». А дело было так.
СТРЕЛЬБА ПО КОНУСУ
Мы взлетели звеном для выполнения боевой стрельбы по конусу из кормовой пушечной установки НР-23. Я правый ведомый, левый – мой однокашник и друг Витя Савинов, ведущий капитан Анатолий Крохин. Самолёт-буксировщик в это время ходил галсами от мыса Таран на север 100 км и обратно. На каждом галсе к нему подскакивало звено ИЛ-28, за 10 минут вся тройка должна была отстреляться поочереди, и подходила следующая группа. Мы со взлётом слегка опоздали, поэтому мчались за буксировщиком «на всех парусах», а когда он показался на видимости, командир звена, чтобы его не обогнать, рывком стянул обороты на «малый газ». Это была его принципиальная ошибка. Т.к. одна из обязанностей ведущего – это оставлять ведомым резерв по тяге как в ту, так и в другую сторону.
Витя Савинов сразу отвалил влево для стрельбы, а мы хотя и зависли, но всё равно обгоняли самолёт-буксировщик, который тащил конус на скорости 350 км/час. В итоге, у ведущего скорость достигла значения 300 км/час, а у меня 280 км/час, я же в строю ещё и “телемпаюсь» на таких-то скоростях. В общем, потом уравняли скорости, стали от буксировщика в 500 метрах справа. Отстрелялся Виктор, отработал командир звена, моя очередь. Я сместился на 200 метров влево, стал между конусом и самолётом-буксировщиком по дистанции, даю команду матросу стрелку-радисту «Огонь», - (фамилию матроса уже не помню, мне кого-то из «молодых» подсунули на один вылет).
Он мне: «Командир, энергично дайте левую ногу». Ну, раз подчинённый просит, надо дать. Сую левую педаль, усилия большие, подержал секунд 5-7. матрос дал очередь, но как только я ногу отпустил, стрельба прекратилась. И так меня стрелок-радист просил ещё три раза - дать ногу. Сам все три раза палил короткими очередями по конусу, болтающемуся от него сзади наискосок метрах в 300-400. Я ещё его похвалить хотел, мол, молодец, экономно стреляет, только никак не мог взять в толк, зачем ему при стрельбе надо ногу давать?
Когда на земле после полёта узнал причину необходимости дачи ноги, сказал сам себе: «Да, Вася, плохо быть бестолковым!» Оказывается, поскольку это был тоже мой первый полёт на стрельбу, как и матроса, я встал в строю так, что хотя он и повернул турель пушечной установки влево по полёту, а для него вправо до упора, нескольких градусов всё равно не хватало, чтобы конус как цель, лёг в марку прицела. И матрос нашёл самый простой выход. Я давал ногу, хвост самолёта относительно оси полёта на несколько секунд смещался влево. Матрос успевал дать короткую очередь, а потом цель опять исчезала из поля зрения, и приходилось всё начинать сначала. Хотя достаточно мне было добавить обороты, увеличить скорость, выйти чуть вперёд по дистанции, и стреляй, не торопясь, пока патроны в пушке не кончатся. Да, вот уж точно говорил Мюллер: «Трудно понять логику непрофессионала», - именно такими мы и оказались с моим матросом «Пупкиным».
Но закончился этот вылет для меня печально. Мой штурман, старший лейтенант Серёжа Акимов меня сразу «заложил» командиру полка, полковнику Ермакову Д.С. , минуя командира эскадрильи. В итоге для меня было полной неожиданностью, когда на полковом разборе полётов командир полка полковник Ермаков Дорофей Самсонович вдруг совершенно неожиданно для меня назвал мою фамилию и сказал, когда я оторвал свой зад от стула, как и подобает «воспитанному военному»: «Полюбуйтесь на него, воздушный хулиган лейтенант Чечельницкий, в полёте пилотирует самолёт на скоростях менее 300 км/час, подвергая опасности жизнь не только экипажа, но и свою собственную, т.к. в любой момент может свалиться и заштопорить. Тов. самоуверенный лейтенант, я отстраняю Вас от полётов на 10 суток со снятием с лётного пайка в столовой по реактивной норме. Походите по нарядам, подумаете над своим разгильдяйством, сдадите зачёты по Инструкции экипажу, а мы потом подумаем, допускать Вас к полётам или не допускать».
Я машинально сказал: «Есть 10 суток», - а сам всё ждал, что сейчас мой командир звена Анатолий Крохин встанет и скажет: «Тов. командир, лётчик не виноват, он выдерживал своё место в строю, это я допустил такую ошибку в потере скорости». Но командир звена молчал, комэска тоже молчал… Вот так я впервые столкнулся с понятием «гражданское мужество». Во мне всё кричало, скажи им, скажи, ты же выполнял первую заповедь ведомого - сохранять своё место в строю, постоянно следить за ведущим и никогда не терять его из виду. Но я сдержался и не стал оправдываться. Потом командир эскадрильи майор Юрий Романович Стропилов завёл меня к себе в кабинет, наедине выспросил, как было дело, и втихаря добился, что меня уже через одну смену допустили к полётам. Но для всех я так и остался «воздушным хулиганом», безбашенно летающим на скоростях, на которых нормальному лётчику летать не положено. Вот после этого вылета я и перестал смотреть на своего командира звена как на «Бога», который в воздухе может всё.
ПАРАД В КАЛИНИНГРАДЕ
Но вернёмся к нашему вылету на ТУ-16 и выдерживанию строя на нём. Кстати, как-то довелось возглавлять парадную роту от 15 одрап на военном параде в городе Калининграде на 7 ноября. До этого соответственно было несколько тренировок. Замыкала прохождение военного парада рота Морской пехоты с Балтийска. Так её старший «кап – 2» со мной поделился, за счёт чего прохождение его роты кажется красивее остальных подразделений, проходивших перед ними. Положено выдерживать расстояние между колоннами на «одного линейного». А этот капитан 2 ранга говорит: «А я даю команду «Марш», когда расстояние между нами метров на 5-7 больше. Зато потом, у меня бойцы все рослые, мы идём при одном и том же темпе, задаваемом оркестром, более широким шагом, чем остальные. В итоге создаётся иллюзия стремительности моей колонны, мы как бы набегаем на впереди идущих, и нас сразу отмечают в приказе, что на параде прошли лучше всех.
БЛИН, ЗАЧЕМ ТУТ ЯК-28-ые?
Ладно, хорош выдавать «рецепты», до которых я доходил годами - в ваши раззёванные рты «на халяву». Дальше буду делиться опытом, только «если учтёте при разливе»… (кергуду – шутка). Но вернёмся к полёту. Я видел как отряд майора Любимого, который в этот момент шёл от нас километрах в 10 нырнул на снижении в разрыв между облаками. Вообще-то мы должны были идти на трёхминутном интервале, (это между нами должно было быть порядка 30 км), но я его специально на маршруте «поджал» и на боевом курсе намеревался ещё больше сократить дистанцию, опять же, за счёт увеличения скорости. Так как сам, когда жили в Москве с батей четыре года подряд ездил в Тушино смотреть авиационный праздник 18 августа на день Воздушного Флота СССР и запомнил, что самолёты там пролетали один за другим, почти без пауз. Действительно, что это за зрелище будет, пролетела группа самолётов, потом 3 минуты зрители «зевают», потом снова пролетела, опять «зевают». Нет, всё должно быть динамично. Сейчас на воздушных парадах в Москве временная дистанция между группами самолётов и вертолётов 20 секунд, но чтобы её выдержать, нужна штурманская подготовка высочайшего класса.
Вдруг из облака на встречно-пересекающемся курсе снизу вверх вынырнул ЯК-28 и промчался левее нас метрах в 500-ах. «Ни хрена себе», - не успел подумать я, как промчался ещё один уже совсем близко. Мелькнул как молния, но характерный силуэт легко было опознать. Мы как раз проходили траверз аэродрома Черняховск («Глинозём»), и майор Любимый как ведущий группы должен был запросить разрешение на проход нашей группы севернее 30 км с переменным профилем. Если разрешение дано, то почему эти ребята так летают? А если не дано, то почему ведущий его не запросил? Долго решать этот «рекбус» мне не дали, навстречу снизу вверх шёл ещё один. Я его увидел издалека, т.к. он шёл между облаками кучёвки как и мы. Дал своей группе команду «Отворот вправо», тут же её выполнил, и спустя несколько секунд рядом с местом, где мы шли первоначально, пронёсся очередной ЯК-28. «Дело запахло жаренным». Я дважды запросил майора Любимого на 2-ом канале, он молчал. Тут же сам перешёл на 1-ый канал и услышал, как буквально надрывался РП (руководитель полётов) Черняховска: «Группа, которая пересекает мой взлётный курс на удалении 30 с переменным профилем, почему не запросили проход? Мои борты идут вам навстречу».
Потом он буквально заорал в полный голос: «Ну, воткнёт мой тебе перо в бок, что будешь делать, сопли жевать?» Тут уже заорал я: «Глинозём, я ведущий второй группы, снижаемся с 4500-4800 до 100 метров по приказу Главного, ведущий работает на 3-ем канале, с Вами на связь выйти не может, разрешите проход и разведите нас со своими», - не успел я закончить фразу, как недалеко проскочил ещё один ЯК-28. Но после него бортов больше не было - видно РП Черняховска сумел отвернуть свои самолёты в сторону. Я перевёл дух, но расслабляться было нельзя, впереди предстояло главное, ради чего мы взлетели. Надо найти корабли после окончания морского боя, определить крейсер «Октябрьская революция» и пройти над ним. На крейсере находится Главком ВМФ Сергей Георгиевич Горшков, от которого фактически и зависела конечная оценка дивизии за эти учения.
Именно поэтому майор Любимый пренебрёг связью с аэродромом «Глинозём», посчитав, что проскочим и так, заранее перешёл на 3-ий канал и начал выяснять координаты морского боя. Но видно он «не у того спрашивал». Когда мы над морем заняли строем высоту 60 метров и пришли в указанный район, который выдали майору Любимому как ЦУ (целеуказание), а он нам – там не было никого. Ни одного корабля не мелькало на горизонте, ни военного, ни гражданского. Ведомые смотрели только на меня, т.к. я шёл на скорости 600 км/час вместо положенных 500, а это сильно затрудняло пилотирование самолёта в строю. Я же крутил головой во все стороны, но горизонт был чист.
Мы прошли всё расстояние, какое можно было позволить себе в этом районе. Я услышал, как майор Любимый назвал мой позывной: «304-ый, я 206-ой, кораблей нет, пошёл в набор, роспуск по плану». Это значило, что через 3 минуты моя группа тоже должна пойти в набор с правым разворотом до эшелона 6600 метров. Но мы ж не выполнили задание? Нас всех «калек» собрали в последний стратегический резерв, и мы уходим, не выполнив задачу. Во мне всё буквально взбунтовалось против такого решения. Когда по истечении 3-х минут мой штурман Александр Невский дал команду: «Командир, время истекло, разворот вправо с набором», - я ему просительным тоном выдал: «Саша, пройдём ещё пару минут с этим курсом». Он мне: «Командир, Польшу зацепим».
"ОЧКО " ЖИМ-ЖИМ, НО КУРС НЕ МЕНЯЕМ
Я ему: «Саша, всего 2 минуты, а я высоту чуть прижму, чтобы не засекли». Соответственно, пересилив себя, отдал штурвал от себя. Честно скажу, когда идёшь ведомым на малой высоте, всё внимание устремлено на ведущего, как-то не так страшно. Но когда ты ведущий, и увлекаешь за собой ведомых на высоты ниже 50 метров, просто страшно поначалу. В яйцах «холодок» и лишь огромным усилием воли заставляешь себя ступеньками снижаться. Как только «холодок» пройдёт, снижаешься дальше. Я прошу прощения у благовоспитанных дам, что указываю такие натуралистические подробности, но истина важнее, а у нас цель - обмен опытом. У каждого лётчика этот страх предельно-малых высот проявляется по-разному. У кого-то сильно начинают потеть руки, у кого-то дрожать ноги, у кого-то никак не выражается внешне, но внутри его всего "колотит", лично у меня появлялся вполне физически ощутимый «холодок» в промежности, который по мере привычки к высоте, на которою я снизился, уходил. Для меня это было сигналом, что можно снижаться дальше на очередные 10 метров. Я понимал, что мы со штурманом сильно рискуем. Случаев, когда экипажи нарушали госграницу сопредельных государств, и чем это кончалось, можно привести «вагон и маленькую тележку».
У нас в 540 мрап экипаж командира отряда майора Александра Солоджук слегка «блуданул», пересёк границы Турции, Ирана и обратно. Поскольку полёт был в облаках, достаточно строгого объективного контроля не было, хотя его даже пытались перехватывать истребители НАТО, поэтому полёт обошёлся без большого «шума» и последствий. А вот командиру эскадрильи 15 одрап Виталию Павловичу Краеву с аэродрома Чкаловск повезло меньше. За то, что они буквально на 30 секунд чирканули по «ленточке» (госгранице) со Швецией в районе острова Борнхольм, его со штурманом уволили с армии под «чистую», чтобы замять дипломатический скандал, который разразился после этого полёта. Так что я, когда принял решение ещё пройти пару минут наискосок в сторону Польши, рисковал многим.
2 минуты истекло: «Командир, уходим вправо под 90 с набором до 6600», - опять дал команду штурман. Я понимал, что пора, но не мог принять это абсолютно грамотное в этой ситуации решение. «Саша, пройдём ещё немного, мы низко, локатор нас не засечёт», - и я продолжил полёт прежним курсом. До рези в глазах вглядывался в горизонт, но ни одного дыма не видел в передней полусфере. Штурман уже не командовал, он «канючил» нервным тоном, не переставая: «Командир, разворот». И когда я уже готов был сдаться и выполнить его команду, вдруг впереди по курсу увидел дым на горизонте. Твёрдое решение пришло мгновенно: «Штурман, идём до дыма», - соответственно, руки ещё чуть отжали штурвал от себя. Шли уже на высоте менее 40 метров, ведомые стояли плотно в строю, чуть с превышением, как это и положено при полёте на предельно-малых высотах. У меня мелькнуло тёплое чувство к ребятам, они мне верят и идут до конца.
НУ, И ГДЕ ТУТ АДМИРАЛЬСКАЯ "ПАПАХА"?
Через несколько минут прямо по курсу стала вырастать громада большого корабля. Я чуть подскочил до высоты 60 метров. Проносясь над кораблём дали залп из сигнальных ракет с обоих бортов. Штурман опознал – это крейсер «Октябрьская революция». Нам несказанно повезло - нас случайно вынесло на головной корабль, именно на тот, на котором находился Главком Военно-Морского Флота СССР. Штурман его сфотографировал плановой съёмкой фотоаппаратом, который в бомболюке, а КОУ (командир огневых установок) успел сделать снимок в перспективе. Как только прошли крейсер, я дал команду: «Разворот вправо, набор». Пошли вверх. У меня нервы были напряжены до предела. Я в любую секунду ждал возгласа в эфире: «Вы нарушили госграницу, прекратить выполнение задания, произвести немедленную посадку на таком-то аэродроме», - со всеми вытекающими отсюда последствиями».
А о «последствиях» я уже имел самое полное представление, причём дважды. Как-нибудь опишу подробно, как это бывает, когда лётчик вдруг ударяется в «воздушное хулиганство», а пока лишь укажу про такую деталь. К вашему заруливанию на стоянку вас уже ждёт «бобик» (какой-нибудь командирский «УАЗ №…), вылезаете из кабин, экипаж – «руки за спину», везут в штаб, сажают в разные комнаты, дают чистый лист бумаги и пиши, дорогой, что было, и что не было. Но учти, средства объективного контроля уже дешифрируют, на котором твой режим полёта прописан полностью, магнитофонную запись переговоров экипажа в полёте уже слушает и стенографирует специально «обученное лицо», договориться об общих показаниях вы не успели, и приговор после этого может быть самый печальный. От снятия с лётной работы до увольнения с рядов Вооружённых Сил.
И ВСЁ-ТАКИ ЭТО МАНДРАЖ...
Короче, иду я вот с таким настроением в наборе высоты, даже радости от того, что крейсер всё-таки нашли, как-то не ощущаю. Вдруг меня что-то как по правому бедру ударит сверху. Честно скажу, я такого испуга мгновенного не испытывал ни разу за всю свою предыдущую и последующую лётную деятельность. В общем, если называть вещи своими именами, за что я прошу "пардон" у всех "мадам", читающих сей "опус", но мужчины меня поймут, я не «обосрался» просто чудом, зато воздух громко "испортил" (крайнее сравнение я написал по "инерции", чтобы страху нагнать на допропорядочных граждан, но анекдот в тот момент один вспомнил, ниже приведу).
Ну, сами посудите. Закрытая кабина. "Ты сидишь - никого не трогаешь". Помните интермедию Евдокимова "После бани": - "Мой батя на одном конце деревни никого не трогает, а я на другом конце никого не трогаю, но морды у обоих красные, после бани ведь". Так и ты, весь в себе, со своими печальными мыслями ни на кого не обращаешь внимания. Правый лётчик, которого ты видишь, сидит рядом через проход. Штурман далеко сзади под блистером, и не мешает твоему "раздумью". Остальные «гаврики», именуемые членами экипажа, «рассосались» по всему длинному фюзеляжу бомбардировщика. Все сидят в привязных ремнях, на своих местах, никто никому не мешает.
В то же время ты же не можешь от напряжения взгляд отвести от приборов, и одновременно каждую секунду ждёшь окрика «милиционера» - «Гражданин, Вы нарушили, пройдёмте», и вдруг что-то ударяет тебя со всего маху по колену сверху, а вверху-то один прозрачный фонарь кабины, больше ничего. Если б не ремни, я бы головой фонарь кабины пробил с перепугу. И что Вы думаете, это было??? Ни за что не угадаете!!!
А это, оказывается, мой штурман Саша Невский, которого тоже как и меня, бил сильнейший нервный «мандраж», решил его слегка «разрядить». Как только мы пошли в набор, он открыл замок привязных ремней, вылез из лямок парашюта, покинул катапультное кресло и прямо сзади меня стал энергично делать приседания. А потом с воплем: «А всё-таки мы его нашли, Командир», - как ударит меня сильно по колену сверху своей тяжёлой рукой "дальневосточника", к чему я оказался морально совершенно не готов. Не может в нормальном самолёте что-то валиться на командира корабля сверху. Там нечему падать, бо над тобой только плексиглаз один.
Я потом долго пытался понять, почему у меня, человека в общем-то "неробкого десятка" возник такой сильный испуг. А потом понял. Вот Вы, предположим боксёр на ринге, перед вами противник руками машет, норовит вам по носу непременно заехать, за ним судья маячит. Вдруг "бабах", вам кто-то взад пинка дал. Вы, конечно, удивитесь, как это, на ринге ж больше быть никого не должно. Потом сразу сделаете логический вывод, ага, это кто-то из зрителей не выдержал, как вы его любимца избиваете и бросился на помощь. Но самое главное, вы не сильно испугаетесь, тело-то ударов ждёт.
А тут совсем другое дело. Произошло что-то непонятное, не поддающееся логическому объяснению, и потому страшное. Если бы произошёл взрыв, пожар или что-нибудь подобное, страх бы был значительно меньше. Плюс, не надо забывать, я уже был на тот момент в сильнейшем нервном стрессе, т.к. пошёл на сознательное нарушение полётного задания, которое для меня и штурмана могло очень плохо кончиться. Как гласит поговорка: "Или грудь в крестах, или голова в кустах", - вот и получился этот "моральный казус". Слава Богу, что я в нём быстро разобрался, а то было секундное желание кислородной маской штурману по "морде лица" заехать, но ему повезло - руки штурвалом были заняты, и к тому же я "отходчивый".
ДЕЛО БЫЛО В траНвае
Мою тираду, которую я, переполненный «братских чуйств» к своему штурману, выдал «на гора», приводить не буду – дамы не поймут. Скажу только, после вспоминания всей его родни до 7-го колена, я закончил фразой: "Эх, жалко у нас пожар в кабине не случился, хотел бы я посмотреть на тебя, как ты позу для катапультирования с не привязанными ремнями принимать будешь". А лучше я вам напомню анекдот применительно к данной ситуации:
«Едет переполненный народом трамвай, час «пик». На очередной остановке заходит щуплый, невзрачный мужчина с портфельчиком, в очках, очень интеллигентного вида. Толпа его сразу сдавила, поехали. Вдруг на повороте трамвай качнуло, и мужчина громко «испортил воздух». Народ от него отпрыгнул, насколько это было возможно. А мужчина, нервно поправив пенсне, произнёс: «Извините, б…, граждане, нервы не в п…ду, (ни в «Красную армию» - в переводе). Я, конечно, перед экипажем извиняться не стал, но кислородные маски приказал всем надеть.
Но самое главное, после этого эпизода, когда с ним разобрались, мне так "захорошело". Сначала пришло удивительное спокойствие: «А трын-трава, будь что будет». А потом пришла гордость за себя, свой экипаж и своих ведомых, что всё-таки мы задание выполнили. Кстати, когда через 6 лет мы выскочили также на крейсер, но уже американский - "Айову", я эту ситуацию мгновенно вспомнил - там мой замыкающий боевой порядок отряд тоже в "передовиках" оказался, и "спас честь мундира".
ИТОГИ ЛТУ
Спустя пару часов после полёта, как просохли снимки, что мы привезли, и документально разобрались, где мы летали, меня вызвали в штаб, в кабинет командира полка, где был генерал Пироженко. Иван Семёнович пожал мне руку, сказал всего одно слово: «Молодец!!!», вручил один снимок крейсера «Октябрьская революция» на память и повернулся к остальным офицерам, которые были в кабинете. Я как-то сразу ощутил, что майору среди полковников и подполковников делать больше нечего, и тихо ретировался. На полковом общем разборе учений мне тоже особых «дифирамбов» не пели, просто упомянули как факт, а в основном поощрили экипажи, которые выполнили практические пуски ракет на Каспийском полигоне, произвели точное бомбометание боевыми бомбами на морских и сухопутных полигонах Балтики и Севера, отметили всех ведущих групп.
Но я точно знал, что в оценке «хорошо», которую дивизия получила за учения, есть и мой вклад в общее дело. Снимок крейсера «Октябрьская революция» кочевал потом со мной по всем гарнизонам и лишь в Николаеве он бездарно пропал. Сарай, где хранились личные вещи, в том числе и альбомы с фотками, пока моя семья жила в гостинице, залило дождём. Но память до мельчайших подробностей помнит этот вылет и громаду крейсера, как мы выскакивали на него. А вообще, когда долгими зимними вечерами я вспоминаю свои полёты, отдаю должное, насколько интересная жизнь была в Морской авиации. Есть что вспомнить… И от этого не оставляет ощущение полноценно прожитой жизни, которая к тому же ещё не закончена, и даёт возможность летать.
45 ЛЕТ ВЫПУСКА
Неделю назад я вернулся с Москвы, где наш курс отмечал 45 лет выпуска из Оренбургского ВВАКУЛ им. И.С. Полбина – 69 г. Мы ж «абортники» - ускоренный выпуск, выпорхнули из гнезда весной в апреле. (Как бы не обижались на меня кашники, лишённые юмора, но более точного юморного слова, чем АБОРТНИКИ", Я ДЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАШЕГО КУРСА НЕ ВИЖУ). А после «банкета» я сначала поехал пообщался с «дружбаном» Виталием Сундаковым в его «Славянском Кремле», а потом на полёты к своему лётчику Юре Кулику, одному из моих лучших ведомых. Полетал с ним сначала сам на его «Зодиаке» (маленький двухместный моноплан, выдерживает перегрузку 6, но из-за отсутствия бачка отрицательных перегрузок полный пилотаж на нём крутить нельзя). Зато «душу отвести можно», что я и сделал.
А после меня полетали ещё трое моих читателей, которых я привёз с собой, т.к. после прочтения моей книги «Морская авиация как она есть», они стали моими друзьями. Я рад, что благодаря знакомству со мной, ребята (двое мужчин и одна отважная женщина) впервые в своей жизни поднялись в небо в кабине самолёта, и даже немного подержались за ручку управления. А на лето у нас уже спланированы совместные походы и полёты. Дай Бог, чтобы эти мечты превратились в планы и сбылись. Но я думаю, когда несколько человек стремятся к одной общей цели, у них всё получится. Как говорит Виталий Сундаков: «Ставьте перед собой большие цели. В них труднее промахнуться!»
Я желаю вам всем Удачи, господа уважаемые читатели, а вы в свою очередь пожелайте Удачи нашей, уже крепко спаянной группе. И до будущих встреч на просторах Небесного океана, в горах, морях и прочих местах, где хоть немного пахнет «экстримом», а также, где есть костёр и гитара… Обнимаю... Искренне Ваш, полковник Чечель...