Когда изучаешь историю проектирования и строительства боевых кораблей, казалось бы достаточно совершенных и передовых, то когда узнаешь, что данный проект так и был построен или был построен в единичном экземпляре, то охватывает чувство разочарования и даже обиды. Ведь столько сил было потрачено, столько средств и времени, а в итоге флот не получил современный корабль. Причем это характерно не только для современного периода, но и давно прошедших лет. Но такие неудачи с кораблями прошлого как то легче переносятся, так как уже известны новые, более мощные корабли, которые пришли на смену "кораблю-неудачнику", а главное - забываются истинные причины почему не удалось воплотить в металле тот или иной корабль. С кораблями современной эпохи по - другому. Потому что еще живы воспоминания и люди, которые помнят, могут рассказать, и на поверку оказывается, что причины "долгостроя" или "недостроя" скрываются не в технологических вопросах, а в морально-психологических аспектах взаимоотношений людей, которые причастны. А люди как известно всегда были не совершенны...
После такого вступления можно вновь перейти и к судьбе СКР проекта 11540 "Ястреб", который казалось бы вышел на "финишную прямую." Но как это часто случалось в прошлом, удачный в целом пр.11540 обрел и своих недоброжелателей. Казалось бы откуда им взяться, но в дело вступила "корпоративность".
По существовавшей тогда структуре Главного управления кораблестроения (ГУК) ВМФ боевые надводные корабли (БНК) в нем вели два отдела – отдел крупных БНК и отдел малых БНК (занимавшийся также катерами, ТЩ и десантными кораблями). По своему рангу пр.11540 находился в сфере ответственности 1-го отдела, однако Зеленодольское ПКБ, которое проектировало корабль, традиционно взаимодействовало со 2-м, поэтому за ним и остался «непривычно крупный» корабль. Надо отдать должное начальнику этого отдела капитану I ранга В.А.Тарасову (и его сменщику капитану I ранга В.Н.Исаченкову) в понимании важности стоящей перед ними задачи создания во многом принципиально нового боевого корабля и их энтузиазму в борьбе за него. А бороться, скажем, забегая вперед, пришлось.
Дело в том, что поручение вести «Ястреб» 2-му отделу ГУК вызвало определенное чувство ревности и недовольства у 1-го отдела. Скепсис в отношении работы Зеледольского ПКБ обусловил выдачу задания на «как бы» конкурсную проработку проекта корабля Северному ПКБ в Ленинграде – ведущему бюро по крупным надводным кораблям основных классов. Результат получился такой, какой от СПКБ и ожидался – при том же составе вооружения водоизмещение корабля уже на этапе начальной проработки «зашкалило» за 5000 т (и это не было пределом, поскольку, как правило, в техпроекте оно возрастало бы еще, как минимум, на 20%). И как часто бывает, "если не можешь хорошо сделать сам - постарайся найти недостатки у соседа"! Тогда началась ревизия проекта Зеленодольцев под лозунгом «Чудес не бывает!». Забыв о том, что (как говорил адмирал С.О.Макаров) «корабль строится для боя», на свет божий вытаскивались часто невнятные, надуманные формулировки недостатков: «слишком тесно, трудно ремонтировать, обитаемость хуже (чем у кого?!)» и т.п. Но ни одного обоснованного аргумента против корабля сформулировано так и не было. Оно и понятно – боялись Главкома ВМФ, но подлинная подоплека пока молчаливого недоброжелательного отношения к пр.11540 среди некоторых руководителей ГУК и отчасти центральных управлений ВМФ заключалась в другом. В период руководства страной Н.С.Хрущевым военным кораблестроителям пришлось испытать и «высочайшее» недовольство крупными надводными кораблями, и жесткий прессинг ограничения водоизмещения вновь создавшихся кораблей. Во второй половине 1960-х годов положение кардинальным образом изменилось – маятник качнулся в противоположную сторону. Теперь уже рост водоизмещения надводных кораблей никто особенно ограничивать не старался, его сдерживали лишь размеры стапелей и эллингов. Одна крайность породила другую. В психологию руководителей синдром гигантомании внедрился очень быстро. И понять их было можно: более крупный корабль являлся и более престижным объектом со всеми немаловажными вытекающими последствиями. Кроме того, прогрессирующее отставание отечественной технологии от мирового уровня неизбежно приводило к тому, что качественные характеристики нового оружия и военной техники «покупались», как правило, ценой роста весов и габаритов. «Запихнуть» их все более возрастающую номенклатуру в более крупный корабль было, естественно, легче.
Проект «Ястреба» своим появлением как бы доказывал, что выше декларированное не есть аксиома, а при более вдумчивом, более тщательном и творческом подходе результат может быть иным. Вообщем, "ревность однако". Конкретно – пр.11540 «перебегал дорогу» более крупным кораблям других проектов, подвергая сомнению целесообразность их строительства, а главное - качество проектирования этих проектов. Например, можно сравнить два корабля разных классов: БПК пр.1155 и "Ястреб".
Для справки: Водоизмещение полное пр.1155 - 8200 т, пр.11540 - 4200 т. Скорость - ок 30 узлов у обоих. Вооружение: Проект 1155 - 2х4 ПУ ПЛРК "Метель", ЗРК "Кинжал" (64 ЗУР), 2х1-100-мм АУ, 4х6-30-мм, 2х4-533 ТА, 2х12 РБУ-6000, 2 Ка-27. Проект 11540 - ПКРК "Уран" (16 УР), ПРК "Водопад-НК" (6 ракет), ЗРК "Кинжал" (32 ЗУР), ЗРАК "Кортик" (64 ЗУР) , 1х1-100-мм АУ, 4х6-30-мм, 6 УРТПУ-533, 1х12 РБУ-6000, 1 Ка-27
Даже краткое сопоставление элементов БПК пр.1155 «Фрегат» и СКР пр.11540 "Ястреб" ясно указывает на то, что последний при вдвое меньшем (!) водоизмещении вооружен практически одинаково с первым, а разница заключается лишь в количестве комплексов и боезапасе. Иными словами, по критерию «стоимость/эффективность» «Ястреб» оказывался явно предпочтительнее. А если учитывать, что крупный БПК пр.1155 был «штучной» постройки, а «Ястреб» претендовал на строительство многими десятками единиц, бессмысленность постройки первого становилась опасно очевидной.
В тоже время, казалось бы, можно было не переживать за корабль, который поддерживал Главком, но люди не вечны... . И не удивительно, что после ухода адмирала флота Советского Союза С.Г.Горшкова с поста Главкома борьба за корабль обострилась.
Для понимания подоплеки дальнейших событий необходимо сделать небольшое отступление. Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков, возглавлявший ВМФ 30 лет – был фигурой неоднозначной и противоречивой, как, впрочем, и подавляющее большинство государственных деятелей нашей истории (здесь не будем оценивать деятельность государственных деятелей, это не является целью статьи, кому хочется - для этого есть комментарии.) Но с позиции строительства могучего флота, которого ранее наша страна никогда не имела, но заняла по многим отраслям ведущее место в мире, его без всякого преувеличения можно считать одним из выдающихся отечественных военных кораблестроителей.
При этом, как вспоминают его современники, Главком очень любил вторгаться в вопросы разработки ТТЗ, лично рассматривая этапы проектирования почти всех новых кораблей, был постоянным инспектором всех НИИ, КБ и судостроительных заводов. Причем каждое его посещение имело результатом либо появление нового проекта, либо корректировку существовавшего, либо «ускорительный импульс» с «организационно-персональными» выводами. Его авторитет в нижестоящих и в вышестоящих структурах был, бесспорно, очень высоким. Лично мне он своей энергией напоминает Степана Осиповича Макарова, которому тоже до всего было дело. С другой стороны, такое поведение Главкома могло быть следствием недоверия к подчиненным, кто знает.
Новый Главком ВМФ адмирал В.Н.Чернавин в этом отношении представлял собой полную противоположность: кораблестроение интересовало его мало, в НИИ и КБ за все время «правления» его видели от силы по одному разу. При нем (возможно, и не по его вине) началось горбачевское «новомышленное» разрушение, не очень заметное, процесса строительства флота. Дело доходило до того, что рассмотрение технического проекта такого отнюдь не второстепенного корабля как полномасштабный атомный авианосец (пр.11437 «Ульяновск») новый Главком упорно «перепихивал» на своих ничего не решавших заместителей.
Следует упомянуть еще одно обстоятельство. По мнению многих, существовавшая и существующая до сих пор система подготовки офицерских кадров наряду с положительными сторонами имела и изъяны. Порочность ее заключалась, в частности, в очень узкой специализации руководящих кадров на всех ступенях службы и образования (до Военно-морской академии включительно). Благодаря ей существовали пожизненные «клейма»: «подводник», «надводник», «командир», «инженер», «летчик» («авиатор»), «корабел», «не корабел» и т.п. Изменить "ярлык" и приобрести новое образование, взгляды и, что наиболее важно, широкий кругозор в таких условиях было делом безнадежным. Специалистов широкого профиля – а это, на наш взгляд, являлось необходимым условием подготовки высшего командного звена – нигде не готовили. Правда, «заявка» на такую подготовку существовала в Академии Генерального штаба, но фактически она была чисто номинальной – из подводника никак не получался специалист трехразмерного мышления, одинаково хорошо владеющий «надводными» или «воздушными» вопросами, а надводник довольно поверхностно знал, а тем более чувствовал специфику подводной войны. Таким образом, оказавшиеся у рычагов управления высшими структурами флота почтенные адмиралы, имевшие по три высших образования (училище, Военно-морская академия и Академия Генштаба), по существу остались «подводниками», «командирами» и т.п. Мы сознательно перед «и т.д.» поставили эти две категории. Во времена С.Г.Горшкова основой флота декламировались, как известно, атомные ПЛ. Безусловно, служба на этих кораблях была повышенно рискованной, трудной (правда, на дизельных ПЛ еще труднее) и напряженной. Для частичной компенсации существовали многочисленные привилегии, одной из которых было укоренное прохождение службы. Короче говоря, лодок было много, много было и их соединений, много – и молодых подводных адмиралов, которых для почти «бешенной» ротации и «ударной возгонки» нужно было «двигать» все выше и выше. При С.Г.Горшкове почти все ключевые посты в ВМФ занимали подводники.
Так в работе В.П.Кузина и Д.Ю.Литинского представлена такая "ветвь", занимавшаяся или сильно влиявшая на вопросы кораблестроения: Первый заместитель ГК ВМФ – подводник (адмирал флота Н.И.Смирнов), начальник ГШ ВМФ – подводник (адмирал В.Н.Чернавин), начальник ГУК ВМФ – подводник (вице-адмирал Р.Д.Филонович), начальник ЦНИИ ВК (1-го ЦНИИ МО) – подводник (вице-адмирал М.М.Будаев), начальник ВМА – подводник (адмирал В.Н.Поникаровский). Никто не спорит - люди достойные, но "кадровая картина" не рациональная.
В тоже время, две самые главные фигуры – С.Г.Горшков и его заместитель по кораблестроению адмирал П.Г.Котова, изначально и могли называться "надводниками", но благодаря 30-летней совместной службе давно стали «широкими специалистами». И пока существовала их действительно тоталитарная, жесткая, личностная форма управления, специализация и взгляды других перечисленных деятелей особой роли не играли.
Кстати, лично для меня такими же универсалами, являются два других адмирала из разных стран и эпох. Кроме разумеется великого С.О.Макарова и его ученика Н.О.Эссена из нашей эпохи мне запомнились американский вице-адмирал М.Э.Митчер (освоивший профессию морского летчика, а затем ставший командующим крупнейшим авианосным соединением Второй мировой) и советский адмирал А.П.Михайловский (в свое время - командующий Северным флотом, стремившийся освоить все стороны деятельности разносторонне подготовленного командира). Но как вы понимаете, это личная позиция. Извините за отступление..., продолжим по "Ястребу".
С учетом сделанного отступления должно стать понятным, почему семена недоброжелательства по отношению к «Ястребу» начали прорастать после ухода С.Г.Горшкова и распада его команды. Стабильное руководство сменилось чехардой должностных лиц, почти каждый из которых имел очень смутное представление не только о самом предмете, но и о его предыстории. Быстро сменявшие друг друга руководители "как попугаи" стали повторять одни и те же, уже накатанные, но по-прежнему маловразумительные тезисы о «не очень удачном» пр.11540. Приведем только один пример. В «тронной речи» (по поводу своего вступления в должность) перед офицерами 1-го ЦНИИ МО очередной зам.ГК по кораблестроению, считая сие, видимо, правилом хорошего тона, в очередной раз «лягнул» «Ястреб» в таком контексте, что один из офицеров (стоявший у истоков создания пр.11540) отреагировал вопросом: «Тов.вице-адмирал. Вы что, серьезно считаете в боевом отношении «Ястреб» слабым?» «Нет, - замялся начальник – конечно, по вооружению он даже очень силен, но … теснота, ремонтопригодность … трудно протиснуться в машинном отделении…» «А как же на ПЛ? Там в 5-м и 6-м отсеках еще теснее, а о выгрузке для ремонта дизелей или электромоторов никто никогда ставить вопрос не додумывался?» Ответом было молчание и вялое разведение рук …
Уважаемый адмирал, видимо, забыл, что военный корабль стоится прежде всего для войны и , конкретнее, для боя, а вопросы его ремонта, комфортабельности (обитаемости), удачности третьестепенных технических решений являются далеко не главными. Действительно, гораздо проще «петь с чужого голоса», чем иметь своё мнение, тем более в высшем руководстве. В таких условиях о массовом строительстве корабля десятками (адмирал П.Г.Котов называл даже цифру 100) на нескольких заводах даже и мечтать было невозможно.
Дремучестью в мозгах руководителей можно объяснить еще один случай, опичанный в литератере: Головной корабль предложили назвать «Новиком» с прицелом поименования последующих кораблей на точное повторение всех известных 54 названий этой знаменитой серии. Наверху не поняли: «Почему «Новик»? Ведь СКР «Ястреб» не будет самым быстроходным кораблем в мире»(?!) Объяснили: «Под «Новиком» мы в данном случае понимаем не столько самый быстроходный, сколько качественно новый и наиболее сильный корабль своего класса». Не убедили. Впрочем, время было еще советское и, скажем, «Гавриилы», «Самсоны», «Михаилы» и т.п. наверное, действительно выглядели бы странно. Хотя лучше, чем «Имени XXVII съезда КПСС» (Так назвали ПСКР пр.11351) или «Имени 70-летия ВЧК-КГБ» или «Имени 70-летия погранвойск»(ничего не имею против этих войск, но все же... ). Кстати, мы как то уже затрагивали тему наименования боевых кораблей в 70-80-х годах ХХ века.
Но главная ошибка, по сути - предательство проекта, по мнению многих, заключалось не в этом. Первоначально предполагалось, что головной корабль будет построен на «родине», то есть в Зеленодольске, на ССЗ им.Горького, который владел технологией строительства легких кораблей, а затем уже «передан» другим заводам с соответсвующими рекомендациями по опыту постройки. Однако строительство головного «Ястреба» по недомыслию или с умыслом поручили самому неудачному строителю – ССЗ «Янтарь» в Калининграде. Формально основания для такого решения были - «Янтарь» начинал свою карьеру в отечественном судостроении как завод, который строил СКР. Однако к моменту закладки «Неустрашимого» - такое название дали головному кораблю пр.11540 – завод уже строил крупные БПК пр.1155, являвшихся конкурентами «Ястреба», и еще более крупные БДК типа «Носорог» (пр.1174). В такой компании «дитя» лишалось родительской ласки и заботы, а «кувалдные» приемы технологии, пригодные для «дредноутов», не годились для изящного и более сложного «подростка».
Есть и еще один ньюанс - моряки – по традиции народ суеверный. Все помнят врунгелевское - "как вы яхту назовете". Неплохое, в общем-то, миноносное название «Неустрашимый» в данном случае не сулило кораблю ничего хорошего – именно так назывался головной эсминец принципиально нового послевоенного пр.41, имевшего несправедливо несчастливую судьбу, которой он был обязан не объективным обстоятельствам, а исключительно «человеческому фактору». Зигзаги судьбы первого «Неустрашимого» очень напоминают судьбу и нового "Неустрашимого". Наконец, самым непоправимым в судьбе корабля оказалось то, что его закладка в 1985 году пришлась на начало новой эпохи, в которой было уже не до судьбы не только отдельного корабля и даже всего ВМФ, а даже не до судьбы великой страны и граждан, ее населяющих. Редко так бывает, но корабль, во многом обогнавший систему технических координат своей страны, опоздал к своему времени в координатах политических. Постройка головного корабля при В.Чернавине / М. Горбачеве велась очень вяло: стапельный период занял 3 года , еще столько же корабль достривался наплаву. Во времена «застоя» даже авианосцы (авианосные крейсеры) строились у нас чуть ли не быстрее, чем фрегат во времена «ускорения» и «перестройки». После спуска «Неустрашимого» в 1988 году заложили второй корабль – «Неприступный» (переименованный в «Ярослава Мудрого»), который по «долгострою» побил уже рекорд своего собрата - с момента начала строительства (1988 год) до ввода в эксплуатацию (2009 год) прошел 21 год!!!! Как тут не вспомнить "Дредноут" который 100 лет назад построили за 12 месяцев, (((.
Но даже сейчас, СКР типа «Ястреб», вписывавшиеся в свое время в систему боевых кораблей ВМФ СССР , отвечают и новым требованиям и новым задачам, и новому представлению о направленности военного кораблестроения в современных экономических, политических и военных условиях. Этот тезис позволяет сделать вывод, что «Ястреб» свое время все же обогнал.
Источники: "Сторожевые корабли типа «Ястреб» проекта 11540. История создания". Часть 1, 2. Авторы: Капитан 1 ранга, кандидат военных наук, профессор В.П.Кузин. Научный сотрудник ЦНИИ ВК МО РФ Д.Ю.Литинский (Альманах «Тайфун» №2 / 1996 г., №1 / 1997 г. )
Спасибо что дочитали. Надеюсь вам понравилось, и не судите строго за оценку и субъективное представление обстановки. Понимаю и знаю точно, что получу взаимопротивоположные оценки, но это мое мнение, которое я не навязываю. Кстати, к "Ястребу" мы еще вернемся, и совсем скоро.
