Недавно я писал о судьбе Аральского моря и имевшегося на нём флота. Кубань конечно не исчезла, но вот посмотрите две пары снимков этого года. Вид весной:
Вид с того же места в августе:
Снимок июля этого года:
То же место сейчас:
И это при том, что на реке имеется три гидроузла, предназначенных регулировать речной сток и уровень воды. А как регулировать то, чего нет?
Но так было не всегда. Была Кубань и широкой, и полноводной. И мысль использовать её как транспортную артерию появилась ещё в середине позапрошлого века. Как очень часто бывает, такие мысли приходят у нас во время войны. Пока в Крыму Россия не получила очень горький урок, о развитии железнодорожной сети в стране не очень заморачивались.
А в то же примерно время шла затяжная война на Кавказе. Знаменитые кубанские чернозёмы во время распутицы становились почти непреодолимыми, а войска-то снабжать надо. Хотя Кубань отличается очень непростым нравом, но лучшего решения не было. Первый пароход на Кубани так и назывался: Кубанский Пароход. Построен в Англии, причём без малейшего надзора со стороны российских заказчиков. Не это ли было источником дальнейших с ним проблем?
Уникальная конструкция - поскольку с левого берега непрестанно грозили вылазки непокорных горцев с постоянными обстрелами, было решено с правого борта установить бронированный фальшборт высотой порядка 180 сантиметров. С левого борта он не предусматривался, поскольку судно не должно было разворачиваться - на носу, как и на корме имелось рулевое устройство, пароход не разворачиваясь мог изменить направление движения на 180 градусов.
Хотя на нём имелось несколько лёгких пушек и вооружённая команда, предназначенная исключительно для ведения боевых действий, это было всё-таки транспортное судно. В октябре 1858 года прошли ходовые испытания. Они прошли успешно, если не считать, что были повреждены две подвернувшиеся лодки и шаланда, имевшая местное название "дуб".
На следующий год в марте был совершён разведывательный рейс от Темрюка аж до станицы Тифлисской - это гораздо выше Екатеринодара по течению. Поражённые жители прибрежных селений сопровождали судно, проводились салюты, торжественные молебны и крестные ходы.
В мае Кубанский Пароход вышел в первый коммерческий рейс баржей на буксире. Однако перед этим произошла титаническая битва с обмелевшей в низовьях рекой, чтобы пробить проход сквозь наносы ила и песка поперёк русла. Но дальше произошёл облом. Поставленная цель не была достигнута. До Усть-Лабинской они не дошли. Пароход потерял оба руля: и носовой, и кормовой. Были скручены баллера, перья рулей сильно деформировались. Корпус парохода получил серьёзные повреждения, пришлось заделывать пробоины и удалять воду из трюмов и отсеков. Днище в районе машинно-котельного отделения заметно просело. Традиционное британское качество подвело, но и судоводители наверняка приложили к этому свою руку.
Судно простояло 7(!) лет на приколе и вобщем-то после так и не использовалось по назначению. После этого было несколько попыток создать пароходства, особого успеха они не имели. Меж тем грузы-то возить надо было, и на передний план выходит флот на конской тяге. Вверх по течению баржи тянули лошади, а вниз они сплывали своим ходом.
Но этого явно было недостаточно и за дело взялся РОПиТ - Российское Общество Пароходства и Торговли, мощная судоходная компания. С открытием навигации 1871 года РОПиТ сразу привело на Кубань три парохода: «Граф Воронцов», «Опыт Севастополь», «Князь Барятин-
ский». Последний был чисто пассажирского типа, двухмачтовый, с хорошо оборудованными салонами. Вслед за ними прибыл пароход
«Генерал Цакни». В последующие два года кубанский флот по-
полнился пароходами «Внучок» и «Надежда».
Флот состоял из 6 самоходных и 20 несамоходных единиц.
Все пароходы, за исключением одного, были товаро-буксиро-пассажирскими. Они имели пассажирские помещения, принимали палубный груз и могли буксировать караван барж.
Разная судьба сложилась у этих судов, проследим хотя бы за жизненным путём колёсного буксирного парохода "Опыт".
Построен в Британии в 1868 году, в разобранном виде перевезён в Севастополь, где в 1870 году собран окончательно и на следующий год начал работу на линии Керчь-Темрюк-Екатеринодар. В 1877 году был вооружён двумя 4-фунтовыми орудиями и включен в состав Дунайской военной флотилии, участвовал в боевых действиях на Дунае. В 1879 году передан в состав болгарского военного флота. Участвовал в сербско-болгарской войне 1885 года в качестве транспорта. В 1887 году был переименован в «Симеон Великий», после чего продолжил использоваться в качестве транспортного судна. 2 июля 1913 года, во время второй Балканской войны был затоплен экипажем, чтобы не допустить захвата румынскими войсками. После войны была предпринята попытка поднять и отремонтировать судно, однако она оказалась неуспешной.
Параллельно с судоходством компании приходилось производить большие работы по поддержанию русла в рабочем состоянии - убирались опасные топляки, расчищались непрерывно возникавшие отмели и бары (поперечные валы из наносов). Однако опять наступили времена упадка и причиной были не проблемы с судоходством, а политика, экономика и коррупция, естественно, куда же без неё?
Начавшаяся в 1877 году русско-турецкая война резко сократила возможность поставлять кубанское зерно на экспорт. Флот остался практически без работы и нёс огромные убытки. Вдобавок вскрылись финансовые злоупотребления в руководстве пароходства, приведшие к громким судебным процессам. В том году к тому же оканчивалась лицензия на деятельность РОПиТ на Кубани. Компания частично распродала суда, частично вывела их с Кубани и прекратила здесь свою деятельность.
И всё покатилось под гору. Государство в ту пору так и не взяло под свой контроль Кубань. Возникавшие и постоянно исчезавшие мелкие пароходства совершенно не занималлись очисткой русла, регулярность сообщения не соблюдалась. Частные землевладельцы распоряжались своим участком, прилегающим к реке, как хотели, пренебрегая законным отчуждением десятисаженной полосы от бровки яра - бичевником. Бичевник - это путь, по которому двигались лошади, тянувшие баржи. На этом пути ставились забры, копались рвы. Строились разнообразные
мосты, плавучие мельницы, наводились переправы.
Не остались в стороне и крупные компании. Когда Общество Владикавказской железной дороги проводило новую ветку
Тихорецкая - Екатеринодар - Новороссийск (движение пущено в 1888 году), оно не посчиталось с нуждами судоходства: построили мост через Кубань с грубым нарушением норм возводимых мостов через судоходные реки. Железнодорожная компания сознательно чинила препятствия развитию водного транспорта на Кубани, видя в нём конкурента.
При горизонтах воды в Кубани выше среднего, ни один пароход не мог пройти под мост на верхний плес, даже однодечный. Специально предусматривалась разборная конструкция надстройки судов, при которой ложились дымовые трубы, мачты, разбиралась верхняя часть рубок, но и таким судам пройти под железнодорожным мостом было невозможно. Потом построили мост в Усть-Лабинской, ещё более затруднивший судоходство.
В последние два десятилетия XIX в. на Кубани преобладал несамоходный
флот на конной тяге. Частные судовладельцы к этому времени накопили большой опыт и в совершенстве овладели специальным судовождением, в значительной степени увеличив работоспособность своих судов. Владельцы несамоходного флота неоднократно требовали от областной администрации создания терпимых условий для судоходства. Просили оградить их от бесчинства со стороны владельцев переправ, наплавных мостов и пр. Требовали соблюдения законоположения о праве пользования бичевником, его нормального содержания.
Вижу, текст получается слишком объёмным для одной статьи. Если вкратце, в конце века опять возникли крупные пароходные компании, в частности «Товарищество Дицман», которое связало Кубань со всеми портами Азовского и Чёрного морей. Очисткой русла занялась современная по тому времени техника. Землечерпалка "Николай Гора"
Была построена в 1896 году в г. Роттердам, Голландия. А уже в следующем году в Темрюке при помощи этой землечерпателки на баре был расчищен проход шириной в 20 саженей и глубиной до 9 футов от ординарного горизонта. Интересно, что она работала ещё в 1960-х годах, правда, под названием "Будённый"
Хотя гидротехнические сооружения для поддержания уровня воды ещё не строились, по Кубани ходили вполне солидные суда. Вид на пассажирский пароход, стоящий у противоположного берега. Снимок 1904 года:
Снимок 1911 года:
1917-го:
Пароход "Краснодар" в 1930-е годы:
Речной вокзал в 1970-м году:
В 80-е здесь бегали "Ракеты" на подводных крыльях.
Сейчас всё это в прошлом. Автомобильный и железнодорожный транспорт составили мощную конкуренцию, с которой речники не справились. А нет флота - незачем и чистить русло, так одно за другое и цепляется. Построенные в советское время гидроузлы со шлюзами стоят практически без работы
Ещё пара снимков последних дней. Кубанское водохранилище:
Река:
Состояние на 14 августа. Уровень 25,90 метра.
Минимально допустимый уровень – 25,85 метра.
До судоходства ли тут?
Ещё на эту тему: О военном флоте на море, которое исчезло
..............................................................................................................................
Полный каталог статей журнала здесь
